김성진 변호사(민주노총 법률원)

대상판결 : 대법원 2022. 8. 1. 선고 2022다243871 임금

1. 사건의 경과

가. 사실관계

피고는 여객자동차 운수사업법(여객자동차법)에 따라 택시운송업을 하는 회사고, 원고는 피고 회사에서 택시운전 업무를 수행한 노동자이다. 원고는 피고와 근로계약서 등을 작성했는데, 그중 이 사건과 관련된 내용은 다음과 같다.

제6조(운송수입금 관리 등)

나. 을의 일급 산정을 위한 기준운송수입금은 월간 3,937,500원으로 하며 위 기준운송수입금을 초과한 운송수입금은 을의 수입(이하 초과운송수입금이라 한다)으로 한다.

다. 기준운송수입금은 일일 정산하여 그 미달된 금액에 대하여는 초과운송수입금에서 공제한다.

2. 근로자의 월 급여는 1,750,000원으로 한다.

원고는 2020년 1월 한 달 동안 1일 1차로 22일을 근무했고, 이 사건 근로계약에 따라 산정한 기준운송수입금은 422만4천원(=1일 19만2천원×22일)이며, 원고가 위 한 달 동안 피고에게 실제로 지급한 운송수입금은 289만3천800원이다. 피고는 원고에게 22일 근무에 대한 월 급여 157만3천521원에서 기준운송수입금과 실제 지급받은 운송수입금의 차액 133만200원(=422만4천원-289만3천800원)을 공제한 110만771원만 임금으로 지급했다.

원고는 기준운송수입금 부족액을 해당 월의 급여에서 공제하는 것은 2020년 1월1일부터 시행된 여객자동차 운수사업법 21조1항2호 및 26조2항2호 등의 ‘운송사업자는 일정 금액의 운송수입금 기준액을 정해 수납하지 말고 운수종사자는 이를 납부하지 말 것’이라는 규정을 위반한 것이므로 공제한 금액만큼 임금을 미지급했다고 주장하며 그 금액을 청구했다.

나. 소송 경과

원심은 원고의 청구를 인용했고, 피고가 상고했으나, 대법원은 소액사건심판법 3조에 정한 사유에 해당하지 않는다는 이유로 상고 기각을 했다.

2. 쟁점

이 사건은 운송수입금 부족액을 해당 월의 급여에서 공제하는 것이 적법한지 여부가 쟁점이 됐다.

3. 대상판결의 요지

대상판결은 다음과 같은 설시를 통해 운송수입금 부족액을 해당 월의 급여에서 공제하는 것이 위법하다고 판단했다.

기존 ‘사납금제’의 문제점이 오랜 기간 그 시정이 제대로 이뤄지지 않기에 마련된 이 사건 여객자동차법 신설 조항의 연혁과 내용에, ① 택시운송사업은 택시운송사업자의 택시운수 종사자의 근로에 대한 상당한 지휘·감독이 쉽지 않다는 특징과 택시운수종사자가 승객의 수요를 찾아 배회하거나 대기하는 것이 필수적으로 수반된다는 특징이 있는바, 이는 모두 택시운송사업의 경영에 필수적으로 수반되는 위험으로서, 택시운송사업자가 택시운수종사자에게 위와 같은 경영위험을 그대로 전가하는 것은 형평에 맞지 않는 점, ② 그럼에도 운송수입금 기준액을 정해 그 운송수입금 부족액을 월 고정급에서 공제하는 것이 허용되는 한 기존 ‘사납금제’가 시행되든 그것이 다소 변형돼 시행되든 관계없이 위와 같은 경영위험의 전가를 낳게 되는 점, ③ 운송수입금 부족액을 월 고정급에서 공제하는 것이 금지된다고 하더라도, 그와 별개로 운송수입금 부족액을 생겨나게 한 운수종사자의 원인행위(근무해태 등)는 징계 등 별도의 제재로 대처하는 것이 가능하다고 보이는 점을 더해 보면, 이 사건 여객자동차법 신설 조항은 강행규정이라고 보는 것이 타당하다.

따라서 2020년 1월분 및 2월분 월 급여와 관련해 이 사건 근로계약 중 기준운송수입금을 정해 그 부족액 공제를 정한 부분은 강행규정인 이 사건 여객자동차법 신설 조항에 위반돼 무효다.

그리고 ① 원고가 2020년 1월과 2월 두 달 동안 상당한 시간을 근로했는데도 총 110만771원만을 임금으로 지급받은 점, ② 피고는 2020년 3월께부터의 근무해태 등을 이유로 원고를 징계하기도 했던 점, ③ 이 사건 여객자동차법 신설 조항에 나타난 입법자의 의사는 사용자가 일방적으로 임금을 공제함으로써 근로자의 경제생활이 위협받는 일이 없도록 보호하려는 근로기준법 43조1항 본문의 해석에도 고려되는 것이 법질서 전체의 통일성에 비춰 타당한 점을 종합하면, 2020년 1월분 및 2월분 월 급여와 관련해 이 사건 근로계약 중 운송수입금 부족액 공제를 정한 부분은 강행규정인 근로기준법 43조1항 본문에 위반되어 무효이기도 하다.

4. 대상판결의 의의

1990년대 이후 택시 운수종사자의 가장 대표적인 임금체계는 운수종사자가 일정한 고정급을 지급받되, 일정한 금액의 사납금을 택시운송사업자에게 입금하고 이를 초과하는 초과운송수입금은 운수종사자 자신의 수입으로 하는 이른바 ‘사납금제’였다. 이러한 택시의 사납금제는 운송수입금이 일정하지 않기 때문에 택시노동자가 기본적인 생활을 위한 임금조차 확보하기 어려울 수 있는 문제가 있었다.

이를 해결하기 위해 옛 여객자동차 운수사업법(2019. 8. 27. 법률 제16536호로 개정되기 전의 것)은 옛 여객자동차 운수사업법(1997. 12. 13. 법률 제5448호 여객자동차 운수사업법으로 전문 개정되기 전의 것)에서 전문 개정된 이래 줄곧 22조 및 28조 또는 21조 및 26조에서 운송사업자 및 운수종사자의 준수사항을 정하면서 ‘운송사업자는 운수종사자로부터 운송수익금 전액을 받아야 하고, 운수종사자는 운송사업자에게 운송수입금 전액을 내야 한다’는 내용을 정해 이른바 ‘전액관리제’를 시행했다. 이는 기존의 ‘사납금제’의 문제점을 시정하고 고정급의 비율을 높여 택시운수종사자의 생활 안정을 도모하기 위한 것이었다.

그럼에도 택시운송사업자들은 명목상으로만 ‘전액관리제’를 시행하고, 실제로는 ‘사납금제’를 시행했다.

이를 해결하기 위해 2020년 1월1일부터 시행된 여객자동차법 21조1항2호 및 26조2항2호는 운송사업자 및 운수종사자의 준수사항에 관해 정하면서 ‘운송사업자는 일정 금액의 운송수입금 기준액을 정해 수납하지 말고 운수종사자는 이를 납부하지 말 것’을 규정했다.

그리고 국토교통부는 ‘택시운송사업 전액관리제 지침’을 시행했다. “일 단위 기준액 외에도 주 또는 월 단위 기준액을 정해 기준액 미달시 급여에서 공제하거나 금전을 부담시키는 등 불이익 처분을 하지 않아야 함” “성과급여 방식으로 임금을 지급하는 경우 과도한 실적 기준을 설정해 운수종사자에게 사실상 사납금 기준액만 높이는 형태가 되지 않도록 해야 함” 등을 규정했다. 명목상으로만 ‘전액관리제’를 시행하고, 실제로는 ‘사납금제’를 시행하는 것까지 제재하도록 했다. 대상판결은 이러한 여객자동차법의 취지에 따른 것이다.

한편, 대상판결이 판단한 부분은 아니지만 다음과 같은 점도 추가로 고려할 필요가 있다.

첫째, 근로계약은 일의 성과가 아닌 노동 제공 자체를 목적으로 하는 계약인 바, 노동자가 근로 과정에서 소정근로시간을 근로했다면 비록 기준운송수입금을 벌지 못했더라도 임금에서 삭감할 수는 없다.

둘째, 기준운송수입금이 과도하게 높다면 기준운송수입금 관련 규정의 효력이 인정되지 않을 수 있다. 예를 들어 광주광역시 택시의 시간당 운송수입금은 약 1만3천400원인데, 기준운송수입금을 벌기 위해서는 11.7시간을 근로해야 한다. 운송사업자는 택시노동자에게 6시간40분에 해당하는 임금만 지급하고, 11.7시간을 노동해야 벌 수 있는 기준운송수입금을 납입하도록 한 것이다. 이는 소정근로시간 동안 벌 수 없는 과도한 기준을 설정한 것으로 반사회질서의 법률행위 등에 해당하므로 효력이 없다고 볼 수 있다.

결과적으로 이번 판결로 택시 사업주들의 위법한 사납금제 운용을 방지할 수 있으며, 택시노동자들이 최소한 기본급을 보장받을 수 있는 계기가 될 것으로 기대된다.