"월급제 시행하라" vs "월급제는 이미 시행 중"

택시기사들이 또 다시 거리로 나섰습니다. 국회에서 '택시-카풀' 사회적 대타협이 이뤄진 지 한 달도 채 지나지 않았는데 말입니다.

이들은 왜 거리로 나섰을까요? 택시기사들의 숙원이자 '사회적 대타협안'에 포함된 '택시 월급제(전액관리제)'의 시행을 촉구하기 위해서입니다. 택시노조 소속 기사들은 택시업체 사업주들로 구성된 '택시운송사업조합연합회'가 사회적 대타협기구에서 이뤄진 합의를 뒤집고 택시 월급제의 시행을 반대하고 있다며 지난달 25일 규탄 시위를 벌였습니다.

하지만 택시운송사업조합연합회의 입장은 다릅니다. 법인택시 업체들은 '택시 월급제'에 반대한 적이 없다는 겁니다. 오히려 월급제는 지금도 이미 시행 중이라는 설명도 내놓습니다.

왜 이런 모순된 상황이 벌어졌을까요? '월급제'에 대한 정의가 다르기 때문입니다.

서울 기준으로 택시업체들은 기사들이 한 달에 일정한 근무일을 채우면 기본급과 각종 수당을 합쳐 120만 원 안팎의 고정급을 줍니다. 한 달에 일정한 금액을 준다는 관점에서는 '월급제'라고 볼 수도 있습니다. '월급제'가 이미 실질적으로 시행 중이라고 택시업체들이 주장하는 이유입니다.

일선 기사들의 생각은 다릅니다. 택시업체에서 정기적으로 지급하는 금액이 최저임금에도 못 미치는 수준이기 때문에 도저히 월급이 아니라는 겁니다. (실근로시간 9시간 기준 최저임금은 월 235만 원)

이처럼 '월급제'에 대한 정의가 서로 다르기 때문에 기사들이 원하는 월급제를 '완전월급제'로, 현재 대부분의 택시업체에서 시행 중인 사납금 기반의 월급제를 '반월급제'로 구분하겠습니다.

월급제의 핵심은 '최저임금 230만 원 보장' 여부

택시기사의 입장에서 다시 정리하면 이렇습니다.

○현행 사납금제(반월급제) : 최저임금에 크게 못 미치는 기본급을 받는 대신 하루에 벌어들인 운행 수익금 가운데 일정한 금액을 내고 나머지를 개인 수익으로 가져감.

○완전 월급제 : 벌어들인 운행 수익금을 모두 회사에 내고 회사로부터 최저임금 이상의 기본급과 약간의 성과급을 받음.

이 가운데 대다수의 택시기사는 후자인 '완전 월급제'를 원하고 있는 겁니다.

여러분들이 의아하게 생각하실 수도 있을 텐데요. '돈을 회사에 미리 많이 내고 나중에 조금 받으나', '미리 조금 내고 나중에 많이 받으나' 똑같은 것 아닌가 라고 생각할 수 있기 때문입니다.

타당한 지적입니다. 그래서 결국 완전월급제가 실행되기 위한 핵심 요건은 '최저임금 수준인 월 230만원 소득을 택시기사들에게 보장할 수 있느냐', '월급을 택시업체들이 실제로 지급할 수 있느냐'의 여부라고 할 수 있겠습니다.

운행 수익 '월 4백여만 원' vs '월 3백여만 원'

택시업계의 반발이 계속되자 국토교통부는 월급제가 실제로 가능할지에 대해 검토에 들어갔습니다. 취재진은 국토부에서 내부 검토용으로 작성한 법인택시 수입금 자료를 입수했습니다.

택시운행관리정보시스템(TIMS)을 통해 전국의 법인택시 7만여 대의 2018년 12월 한 달 수익을 분석한 자료인데요. 전국 자치단체별 법인택시의 수입 내역이 모두 공개된 건 이번이 처음입니다.


수입금 자료를 보면 실제 '평균수입금'과 '요금인상 반영'으로 나눠져 있습니다. '요금인상 반영'은 국토부가 요금 인상이 되었다고 가정해 시뮬레이션한 것인데요. 지난해 말부터 올해 초까지 요금 인상이 이미 이뤄진 지역도 있고, 요금 인상이 예정돼 있지만 아직 이뤄지지 않은 지역도 있기 때문에 비교를 위해 일괄적으로 인상분을 적용해 본 겁니다.

반영된 인상분을 기준으로 지역별로 보면 법인택시 기사 1명 당 평균 월 매출은 인천이 559만 원, 서울은 498만 원, 광주는 448만 원, 가장 적은 대구의 월 매출이 352만 원이었습니다. 전국 평균은 462만 6천 원이었습니다.

택시 수요가 가장 많은 서울보다 인천의 수입금이 더 높게 나타난 점이 특이한데요. 승객이 많은 서울의 경우 법인택시는 2인 1차가 대부분이기 때문에 다른 지역과는 다른 예외적인 기준을 적용할 필요가 있습니다. 2인 1차는 '차 1대를 기사 2명이 주야 2교대로 운행'하는 방식을 말합니다. 이 때문에 기사 1명이 아니라 차량 1대로 봤을 때는 인천이 아니라 사실상 서울의 수입금이 제일 높을 수 있다는 이야기입니다.

아무튼, 이같은 수입금에 차량 수리비와 사무실 운영비, 감가상각, 연료비, 4대 보험 등을 고려해 정부가 추산한 1대당 운행비용은 150만 원~180만 원 수준이었습니다. 산술적으로 택시 1대의 수익금에서 운행비를 빼면 나오는 차액이 택시업체가 기사의 인건비로 지급 가능한 최대 금액이 되는 셈입니다.

이렇게 계산했을 때 국토부는 4백만 원대의 수익이 나오는 서울, 부산, 인천, 광주, 대전, 울산에서 월 최저임금 230만 원 이상을 지급하는 완전월급제가 가능하다고 판단했습니다. 반면 요금 인상을 반영해도 수익이 352만 원에 그치는 대구는 완전월급제가 어려운 지역으로 분류됐습니다. 대구는 실제로 전국에서 택시의 공급과잉이 가장 심한 지역으로 꼽힙니다.

이같은 국토부의 수입금 분석 내용이 전해지자 택시업체들은 크게 반발하고 나섰습니다.

일단 가장 큰 불만은 국토부에서 추산한 수입금이 정확하지 않다는 겁니다. 국토부는 한 달에 15일 이상 운행을 한 기사들만 '정상적인 운행'으로 분류해 수입금을 계산했는데, 모든 기사들을 대상으로 하면 국토부의 추산한 액수보다 10~20% 정도 수입금이 줄어든다는 주장입니다.

국토부가 산술적으로 계산한 요금인상분이 실제 수익과 차이가 난다는 불만도 있습니다. 요금이 오른 만큼 승객들이 택시를 덜 탈 수 있기 때문에 실제 수익은 인상비율만큼 올라가지 않는다는 설명입니다.

일부 지역에서는 '2인 1차'의 현실이 제대로 반영되지 않았다는 볼멘소리도 나왔습니다. 국토부는 서울과 인천을 제외한 다른 지역에서는 수익이 나지 않기 때문에 2인 1차는 거의 없다고 보고 있습니다. 하지만 택시업체들은 다른 광역시도 2인 1차가 전체 운행 차량의 10~20% 정도는 된다고 주장합니다. 이와 관련해 정확한 실태 파악이 되어있지 않은 상황이지만 택시업체들의 주장을 인정한다면 기사 1명 기준으로는 국토부의 추산보다 수입금이 더 줄어들 가능성은 있습니다.

택시업체들은 돈 잘 버는 기사와 못 버는 기사들의 수익 차이가 큰 편인데 월급제를 하면 잘 버는 기사들이 상대적으로 불이익을 받게 된다고 주장합니다. 잘 버는 기사들이 예전처럼 적극적으로 운행을 하지 않으면 수입이 줄어들 테니 택시업체 입장에서도 이런 상황이 달갑지 않겠죠.

'지역별 순차 적용' 등 합의점 찾아 나가야

공은 결국 다시 국회로 돌아왔습니다. 완전월급제는 결국 택시-카풀 사회적 대타협 결과에 대한 후속 논의 과제이기도 합니다. 국토부의 판단대로 지원 없이 완전월급제를 시행할지, 택시업계의 요청처럼 정부 예산 투입 등 정책적 지원이 이뤄질지는 결국 국회에서 결정하게 됐습니다.

택시업체, 일선 기사, 노조 등은 물론 여야 의원들 역시 월급제가 필요하다는 원론에는 대체로 공감하고 있기 때문에 택시월급제 자체가 좌초될 것 같지는 않습니다. 어렵게 만들어진 사회적 대타협의 취지를 이어나가자는 공감대도 형성돼 있고요.

합의의 정신을 이어나가기 위해서는 서로 한걸음 물러나는 지혜를 다시 한 번 발휘할 수밖에 없습니다. 수도권 등 상대적으로 수입이 큰 지역부터 순차적으로 완전월급제를 적용해보고, 문제점이 생기면 이를 보완해 나가는 방식이 필요한데요.

무엇보다 대화에 참여하고 있는 각 주체들 모두 '승객'들의 편의를 최대한 우선했으면 하는 바람입니다. 택시요금은 계속 오르는데 여전히 택시 타기는 불편하다는 게 많은 시민들의 불만이기 때문입니다.