택시문제 어떻게 풀 것인가?

1.전액관리제를 전면 실시.

전액관리제를 실시하면 많은 회사들이 문을 닫게 되어있다.

아마 30% 정도가 될 것으로 보여 진다.

따라서 회사가 폐업을 하므로 아울러 노조위원장 또는 각 분회장의 자리도 함께 사라지게 된다.

그래서 사업주와 노조간부들은 합심하여 전액관리제를 교묘하게 반대하고 있다.

1)전액관리제를 실시하면 왜, 택시회사들이 문을 닫을까?

그것은 급격한 인건비가 상승된다.

최저임금법 및 근로기준법 등의 적용을 받으므로 인하여 정액사납금제에서 누리지 못하는 주 5일제 등의 제도적 장치의 보호를 받기 때문이고 이로 인하여 부가적 비용을 떠않을 수  밖에 없다.

이를테면 퇴직금 상승, 4대보험의 비용부담 즉 필요비가 상대적으로 늘어나므로 경영압박을 받는다.

아울러 타코를 출력하고 분석하는 직원도 채용하여야 하기 때문이고 무임승차에 대한 민사적 해결도 떠안아야 하기 때문이다.

실제 12시간 맞교대를 하는 정액사납금 제도에서 승객으로부터 수령받은 요금을 전액 납부하고 12시간 근무 중, 2시간을 휴게 시간으로 제외하고 최저임금법 및 근로기준법을 적용하여 월 25일 근무를 하면 처음 입사하면 초봉의 월 급여는 140만원을 훌쩍 넘어 버린다.

2)과연 회사에서 위 임금을 지급할 여력은 없는 것일까?

현재의 시장규모로 보아 부산의 경우 30%정도 감차하고 7연부제(5일 근무하고 2일 쉬는 제도)실시와 30%정도의 요금 인상만 이루어진다면 가능하다.

그런데 문제는 위 임금에 만족을 하는 것이 아니라 도시생활에 필요한 급여를 요구하기 때문에 사업주는 고민을 하는 것으로 보인다.

2007 회계연도 우리나라  GNP는 20,000달러를 훌쩍 넘어섰고 30,000달러의 고지를 향해 달리고 있다.

웰빙(wellbeing)을 넘어 네오웰빙(Neo WellBeing)을 구가하는 풍요로운 세상 속에 균형 잡힌 발전을 터 잡기 때문이다.

우리나라 국민 총생산성과 담세율을 고려하면 4인 가족 기준 월 600만원 정도 되어야 즉 월 300만원 정도의 고정급여와 상여금을 받아야 그나마 문화생활 및 여가선용의 기회가 생기는 것이고 이 정도의 급여의 요구를 끊임없이 제기할 것이 자명하기 때문이다.

그래서 사업주들은 전액관리제를 하지 않으려고 몸부림을 치는 것이고 전액관리제의 입법취지를 정확히 아는 택시노동자들은 전액관리제를 하려고 회사와 기나긴 싸움(?)을 하고 있는 것이다.

더러는 전액관리제를 한다는 이유 즉 회사의 지시를 거부한다는 명분을 내세워 징계 해고되어 1심에서 복직판결을 받고 회사가 항소하여 고등법원에서는 회사 측에서 월 140만원을 지급하겠다는 제의도 하고 있지만 택시노동자는 한마디로 No이다.

통계임금 월 192만원과 위자료까지 달란다.

한편에서는 부산 남구 N교통(주) 변**씨는 전액관리제를 나 홀로 실시하는데 해고는 못시키고 급여를 정액사납금으로 계산하여 임금을 지급하자 최저임금법 위반으로 고소되어  3건은 구약식 기소되었고  2건은 혐의를 인정하여 검찰에 송치되어 사업주는 골머리를 앓고 있다.

회사에서는 오로지 택시노동자를 스스로 그만두게 하려는 궁여지책으로 7시간 20분만 근무하라고 하지만 택시노동자는 한술 더 떠 6시간40분을 근무하고 퇴근해 버린다.

40분 근무는 연장근로에 해당되어 사업주가 강요하면 강제근로가 되어 근기법 제7조에 의거 처벌을 받기 때문에 가슴만 친단다.

그리고 더러는 3시간 근무하고 조퇴도 해버린다.

무노동 무임금이니 근무한 시간만 돈 달란다.

사장은 뿔나지만 속수무책이다.

정액사납금제에서는 상상도 못할 일이다.

그리고 형평성 문제를 제기하고 위자료 1,000만원 및 임금을 지급하라고 변호사를 선임하여 소송을 제기하자 문 닫는다고 한다.

80년대 

택 시 사 장 :회사 문 닫아야겠어요.

택시노동자 : 제발 문만 닫지 말아주세요!

택 시 사 장 : ㅎ ㅎ ㅎ

1990년대

택 시 사 장 :회사 문 닫아야겠어요.

택시노동자 : 우리한테 파세요!!

택 시 사 장 : 쩝!

2000년대

택 시 사 장 :  회사 문 닫아야겠어요.

택시노동자 : 기왕이면 면허 반납하세요!!!

택 시 사 장 : 헉!

와! 와! 200대 면허 반납됐다.

3,000대 반납 할 때까지 Go!  Go! 쭈욱  Go! 

우리들의 수입 쪼금 늘어난다. 하는 지경이니 이래저래 좌불안석이다.

3)윈-윈 전략은 없는 것일까?

필자는 1대당 얼마의 수익이 있으면 회사를 운영할 수 있는 것인가? 라고 묻고 싶다.

정액사납금제에서는 1대당 20만원의 이익을 남긴다고 하는데 거짓말(?)이다.

들리는바에 의하면 적자(?)라고 하는 사장은 외제차에 골프를 치러 다니는 것을 보면 심한 뻥이다.

자랑은 아니지만 필자는 회사의 재무재표 분석 및 원가를 정확히 산출할 수 있는 상식을 가지고 있어 속일 수는 없다.

이것저것 따지지 말고 100대 기준 월 800만원, 200대 기준 1,300만원, 300대 기준 1,600만원, 400대 기준 2,000만원의 순 이익이 발생하면 전액관리제를 실시하실 의향이 있는지?

그리하면 해법을 제시하리다.

2.왜, 사업주는 죽어도 정액사납급제를 고집하는 것인가?

정액사납금제에서 손익분기점은 70%정도 된다.

요즘 매입비중이 가장 큰 가스값이 올라 다소 차이가 있을 수 있다.

산식은 손익분기점=고정비/{1-(변동비/매출액)}이다.

즉 보유차량 100 대에서 70대 이상 가동되면 이익이 발생된다.

최악의 경우라도 가동율이 70%이하로 안 떨어지기 때문에 땅 짚고 헤엄치는 사업을 할 수 있기 때문이다.

그래서 정액사납금제를 선호하는 것이고 사수를 하려하는 것이다.

그리고 택시운송사업자들이 물가위원회에 상정하여 확정된 “택시요금운송원가 확정안”을 살펴보면 잠재적 비용을 계상해 놓았다.

그런데 해마다 임금인상을 해마다  하여야 하는 것임에도 불구하고 어용노조와 결탁하여 슬쩍 넘어가는 것이 다반사이다.

해마다 요금이 인상되면 더불어 임금협정을 해마다 하여야 하는 번거로움 때문에 사업주들이 택시요금 인상을 몇 년에 한 번씩 하도록 머리를 쓴 것으로 추측이 된다.

즉 길 들여놓은 조합이 시끄러워 지는 것을 예방(?)하려는 사려 깊은 배려로 보여 진다.

어쨌든 정액사납금제는 사업주에게서는 황금알을 낳는 거위임에는 틀림이 없다.

그래서 사업주들이 정액사납금제를 고집하는 것이고 나아가 노조만 잘 관리(?)하면 돈이 되는 것이다.

그 관리 덕택에 민택이건, 전택이건 생활임금을 기반으로 하는 임금투쟁을 하는 사업장이 한군데도 없다.

기껏 해봐야 성실한 택시노동자를 위한다는 기이한 명분(?) 아래 기준금액을 정해놓고 노사가 일정비율로 분배하는 임금협정에 도장 찍는다.

성과급이란? 회계 연도기간(1.1.부터 12.31. 까지) 중 회사의 경영방침에 따라 기대 이상의 당기 순이익이 발생하면 1년에 한 번 균등하게 분배하는 것이 진정한 성과급 분배인 것이다.

3.택시운송업은 공익사업자가 아니라 개인사업자이다.

택시운송업은 노동조합 및 노동관계조정법제71조를 살펴보더라도 공익사업의 범위에 포함되지 않는 개인사업자에 불과하다.

그리고 정책적으로 택시산업을 육성하기 위하여 잘못된 정책 등으로 인하여 피해를 입었다면 혈세를 투입하여서라도 손실을 보전하여 주는 것은 지나침이 없다할 것이다.

그러나 택시운송업은 도입기  ⇒ 성장기 ⇒ 성수기를 지나 쇠퇴기를 맞고 있는 것이다.

도입기는 1960년대 성장기는 70년대~80년대 성수기는 90년대~2000년 전후이고 현재는 쇠퇴기에 이미 접어들었다.

쇠퇴기에 접어든 원인을 살펴보면

1.지하철 확충(대도시)

2.취객을 상대로 차량을 대리운전하여 주는 신종 직업의 등장.

3.눈부신 차량의 증가.

4.동네방네 돌아다니는 마을버스의 출현.

5.심야버스의 확충.

7.콜밴차량의 허가.

8.불법으로 운행하는 렌트카의 유상 운송행위.

9.등하교를 돕는 학원차량.

10.카풀 실시.

11.버스 등의 환승

12. 선진국 형태로의 소비전환 등의 원인이 있는 것이다.

그런데 쇠퇴기에 접어든 개인사업자를 위하여 혈세를 투입하여 감차를 하는 비용에 세금을 투입하려드니 입법 발의자와 택시운송사업자간에 검은 거래로 보이는 모종의 관계를 의심하지 않을 수 없다.

아울러 난립된 음식점, 편의점, 도소매점, 세탁소, 미장원, 병원들도 영업이 잘 안되어 문을 닫는 경우가 생기는데 그렇다면 혈세를 투입하여 업소를 감축시키는 재원을 마련해 주어야 형평성에 맞지 않을까?

살펴보건대 택시의 차령은 4년이고 상태에 따라 2년을 연장할 수도 있다.

그리고 여객자동차운수사업법 제12조제1항을 살펴보면 1대당 차고지보유를 13㎡~15㎡인데 차고지는 지자제에 따라 80%내외를 확보하면 무난히 택시운송업을 하도록 하고 있는 현실이다.

아울러 차고지 확보도 80% 남짓하므로 폐차가 되는 차령에 도달하면 해당차량을 자진 반납하면 되는 것이다.

따라서 차고지 확보대비로 비추어 보면 회사별로 20%정도 감차하여도 무리가 없다.

4.택시운수종사자들을 위하여 감차비용을 지원한다?

지나가는 개가 웃을 일이다.

진정으로 택시운전자들을 위한다면 여객자동차운수사업법제 제21조 (운송사업자의 준수 사항) ① 대통령령으로 정하는 운송사업자는 제24조에 따른 운전업무 종사자격을 갖추고 여객자동차운송사업의 운전업무에 종사하고 있는 자(이하 "운수종사자"라 한다)가 이용자에게서 받은 운임이나 요금(이하 "운송수입금"이라 한다)의 전액을 그 운수종사자에게서 받아야 한다.

동법 시행령 제12조 (운송수입금을 전액 수납하여야 하는 운송사업자) 법 제22조제1항의 규정에 의하여 운수종사자로부터 운송수입금의 전액을 납부받아야 하는 자는 일반택시운송사업자로 한다. 다만, 군(광역시의 군을 제외한다)지역의 일반택시운송사업자를 제외한다.

<개정 2000.8.2>

동법 시행규칙  제41조의5 (운송사업자 및 운수종사자의 준수사항 등) ①법 제22조제6항 및 법 제28조제1항제8호의 규정에 의한 운송사업자 및 운수종사자의 준수사항은 별표 2의2와 같다.

 부칙 <제8980호,2008.3.21>제1조(시행일) 이 법은 2008년 7월 14일부터 시행한다. 에 의거 전액관리제 요령 건교부 훈령 제372호를 정상적으로 시행하고 있는지의 여부에 대하여 점검을 하고 이를 위반하는 업체에 대하여 1년에 4회이상 위반하면 자동으로 감차가 되는 즉 돈한 푼 들이지 아니하고 감차를 최대 40%까지 시키는 좋은 규범이 있는데도 불구하고  국민의 세금을 쌈지 돈으로 착각하고 사업주의 호주머니에 그냥 넣어주려는 행위를 다시 한번 재고하여야 하는 것이다.

한편으로는 노동청장 또는 노동부장관을 불러 호통을 쳐야한다.

근로감독과들의 직무유기에 대하여 연대책임을 물어야 되는 것이다.

살펴보면 택시회사와 노조간에 맺은 임금협정은 근로기준법 및 최저임금법을 위반한 임금협정임에도 불구하고 해당 근로감독관은 근로감독관의 집무규정을 스스럼없이 위반하고 있는 실정인데 오로지 운수사업자만을 위한 기이한 법을 발의하니 기가 막히는 것이다.

5.전액관리제만이 노조도 투명해진다.

살펴보면 택시노동자들의 월급제의 요구는 20년 전으로 거슬러 올라가 1990년 노조의 민주화 물결을 타고 월급제의 목소리가 한층 더 높아졌다.

부산의 경우 1995년 2교대 기준 사납금이 47,500원에 급여는 43만원 노조비는 4,000원으로 기억을 하고 있다.

사실 노조비 4,000원 2008년 노조비는 전택 부산지역본부 노조원들은 20,000원을 납부하고 있다.

위 노조비로서는 정상적인 조합활동을 할 수가 없다.

그래서 사업주들이 잔머리를 굴린 것으로 추측이 된다.

이름하여 열악한 택시근로자의 처우개선이라는 대의명분을 내세워 부가세 50%를 경감하여 주는 이른 바 조세감면규제 법률 제4952호 (1995.08.04.)가 제정 되었다.

그 당시 필자는 부산 사상구 성도운수에서 스텔라택시를 운전하고 있었는데 월 평균 소득이 월급을 포함하여 200만원 정도 되었다.

겨울에는 300만원이 넘었다.

개인적인 사정으로 밤 12시에 출근하여 새벽 4시 교대시간 까지 단 4시간 열심히 일하면 사납금을 맞추고 잔 돈 몇 푼 손에 질 수 있었다.

출근 시간에는 2~3팀 합승이요, 밤 늦은 시간에는 2~3팀을 합승, 심하면 4팀을 합승한 기억도 나기도 한다.

솔직히 2~3명만 서 있어도 그냥 지나간다.

사실 이정도의 수입은 타 산업노동자 보다 2배 정도 수입은 되었는데 무슨 처우개선이 필요한가?

잘 먹고 잘 살고 있는데......

아마도 노조달래기용으로 활용하기 위하여 부가세경감을 하여준 것으로 판단된다.

이 돈은 국민세금이고 아울러 노동자들의 처우개선 사용을 목적으로 경감된 것임인데도 택시노동자들의 처우개선비에 사용하지 아니하고 아주 적은 노조비 때문에 노조가 궁핍하여 노조간부들의 처우를 개선(?)하고자 혈세를 유용하여 공범이 되므로 인하여 노조와  뗄래야 뗄 수 없는 공생관계가 되어 오늘날에 이른 것이다.

이 돈 먹고 골치 아픈 임금협상하자고 하지 마.

단체협약에 도장이나 쿡 찍어줘!

시키는 대로 해줘 알았지.  아휴, 귀여운 것. ㅎ ㅎ ㅎ

예를 든다면 부산의 경우 2007. 1월 부터 부가세 경감세액이 2교대 기준으로 월 48,000원의 지급이 되자 갑자기 노조비가 10,000원에서 20,000원으로 2배 인상이 되었다.

그 동안 부가세가 노조로 흘러 들어갔음을 반증하고 있는 것이다.

그러므로 노동조합을 정상적으로 운영하기 위하여서는 노조비를 최하 50,000원 정도를 받아야 하고 그러기 위해서는 택시노동자의 월급을 최하 200만원 정도 받게 해주자.

당당하게 노조비를 50,000원정도 내게 한다면 마당 쓸고 돈 줍는 일석이조의 효과를 톡톡이누릴수 있고 나아가 사업주에게 지저분한 돈 챙기려고 잔머리 굴리지 않으니 이 아니 좋지 않은가?

결론은 전액관리제를 통하여 택시노동자의 월 급여를 200만원 이상 받게 해주고 노조비도 50000원을 납부하게 함으로써 노조를 건전하게 운영하여야 할 것이다.

그러하지 아니하면 백년하청인 것이다.

따라서 택시 살리기 운동은 사업주 살리기에 불과한 것이고 결국은 미봉책일 따름이다.

                                 사납금 철폐! 기준금액 철폐를 넘어 완전월급제를 향한

                           부  산 택 시 개 혁 연  합