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| ㆍ작성자 |
사상누각
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| ㆍ작성일 |
2008/08/15 04:22 |
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ㆍ조회: 5530
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ㆍIP: 61.254.87.26
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알긴 알고가나?
택시판이 비상이다.
민택에서 전액관리제 이후로 새로운 사업을 벌이고 있음을 알만한 택시관련인 들은 다 안다.
사업의 현실성 따위는 별로 중요시 여기지도 않는 것이 전액관리제 때와 비슷해 보인다.
전액관리제가 노사 모두에게 현실성이 떨어진다고 결론지어진지 오래지만 아무도 이를 함부로 정의를 내리지 못하는 까닭은 소수이긴 하지만 기회주의자에 의해 비호되고 있기 때문인듯하다.
여기서 잠깐 전액관리제의 비 효율성과 비 현실성 비 합리성을 집고 다음 주제로 넘어가야지만 앞으로 전개될 문제에 대한 이해가 빠를 것으로 판단되기 때문에 거론하고자 한다.
모두에 밝히지만 이 글의 내용은 순전히 "사상누각" 개인의 의사일 뿐임을 밝혀둔다.
전액관리제는 우선 노(勞)보다는 사(社)측에서 매우 싫어하는 제도임이 분명하다. 이 법이 통과되고 부터 사업주는 하나의 범법자로 전락하고 말았다. 엄연히 존치되고 있는 실정법을 상습적으로 어기는 범죄자와 다를바 없이 되고 말았다.
근로자로부터 끊임없이 이 법을 지키지 않는다고 협박과 고소 고발을 당해 온것이 사실이며 노 사간의 불편한 관계의 단초로 이용되어 온것 또한 사실이다.
사(社)측에서 이 제도(전액관리제)를 잘 지키지 않는데는 상당한 이유가 있다. 우선 일반적인 사업의 목적을 두고 이야기 하지 않아도 택시운송사업도 이윤을 추구하는 기업이지 노동자의 복지를 위한 국공립 사회 봉사단체가 아님은 확실하다.
다시 말해 이익 없는 택시회사는 그 존재적 이유를 상실한다.
첫째, 비용의 증가로인한 경영수지면에서 전혀 경쟁력이 없다. 어느 사업이든 세금을 포함한 각종 공과금은 사업의 기본적인 경영지출이기에 거부할 수없는 의무이기도 하다. 그러나 택시회사의 임금 구조나 형태는 매우 독특하다. 특히 운송수입금의 전액관리제는 입법 취지가 의심스러울 정도로 그 형태가 난해하기만하다.
알만한 사람은 다아는 이야기이기도 하지만 부가세에 대하여는 일반적으로 판매 수익금에 포함되어 소비자로부터 10%의 부가세를 특별징수하고 있는 형태를 띠고있는 것이 우리나라의 부가세 운영방식이다. 가령 비누 한 곽을 사더라도 소비자는 10%의 부가세를 비누 가격에 포함하여 지출하고 있다는 얘기다. 그러나 택시회사의 임금 산출방식에는 이러한 것이 간과되고 있다. 운송수입금 총액에서 회사는 부가세를 내고 있는 반면 운전기사들의 총 수입금 대비 성과급 산정시에는 부가세 10%를 빼지 아니하고 전체 월 총액 수입에 의해 임금협정에서 정한 성과금 산출표에 의해 배분하고 있다.
가령 운전기사 한 사람이 월 총액 3백만원을 수입금을 회사에 납입하면 5:5의 비율에 의해 성과급과 고정급을 환산하여 일백오십만원의 급여를 운전기사가 받아가고 있으며, 사업주는 나머지 일백오십만원에서 부가세 10%(운송수입금 총액 3백만원의 10%인 30만원ㅡ 50%감면(환급)ㅡ 근로자 복지를 위해 전액현금 지출)을 지불하고, 4대보험(운송수입금에 따라 성과급의 고 저에 따라 다름)지출, 세금, 운송원가(유류 100%지급) 지출, 보험료 지출, 부품대(차량구입비 포함)지출, 부대비용(차고지 임차료 및 유지비)지출 인건비(관리직 등) 지출, 퇴직금지출 등이고 보니 사업주의 말에 의하면 경영수지가 전혀 맞지 않는다고 죽을 상을 짓는다.
마치 사업주를 대변하는 것처름 보이는 것이 아닌가 싶지만 사업주들의 공통적인 목소리이다.
그래서 나온 안이 이번에 민택지도부에서 사업으로 추진하고 있는 2008년도 임금협정 내용으로 세금을 감면 받을 수 있는 안이다. 사업주들이 세금 때문에 사업을 못해먹겠다고 하니까 민텍 지도부에서는 그러면 세금을 덜 내게 해주면 되겠느냐? 이런 대충의 야그다. 세금 부담을 노동조합에서 줄여준다니 이보다 반가운 소식이 또 있을까 했지만 그 대신 주 5일제 근무로 월 26일을 만근으로 되있는 임금협정을 월22일 내지는 23일로 줄이자는 야그다.
우리나라의 모든 노동시장의 전반적인 추세가 주 5일제이기 때문에 종국에는 그렇게 갈 수 밖에 없지 않나 하는 것이 일반적 사고일 것이다. 그러나 택시 노동자의 구조적 형태로 보아 이 제도를 도입하기 위하여 선결되어야 할 문제가 적지 않아 보인다. 일단 근로자의 월 평균 수입이 주 5일 근무만 한다면 전체 운송수입금이 줄어드는 결과를 낳게 되어 월 평균 금여가 줄어드는 기 현상이 발생될 것이다. 민택지도부에서는 이를 보완하기 위하여 나머지 3일 내지는 4일에 대하여 사용자로 하여금 의무적으로 차량을 제공하여 근로자가 임금이 저하된 효과를 보전 할 수 있도록 하자는 것이다.
제세공과금의 지출이 줄어든다고 하니까 좋은 일이다 싶었더니 결국 주 5일 간의 근로에 의해 월 총액 운송수입금이 현저히 줄어든다는 야그가 아닌가. 사업주가 걱정하는 것은 가뜩이나 운전기사의 부족등 인력난으로 차량의 운휴가 날로 늘어나고 있는 때에 주 5일간만 일하고 나머지 3일 내지 4일은 근로자의 임금보전을 위해 제공하라니 참 기도 안찰 노릇일 것이다.
결국 택시가 주 5일간만 운행하고 주 2일은 운휴로 되어 경영 수지는 매우 악화되고 총 운송수입금이 줄어들어 재세공과금이 줄었다고는 하지만 매출의 동반 하락이 필연적으로 나타나니 쫗아할리 만무하다.
택시업계도 노동시장의 전체적인 구도에 결국은 맞추어 갈 수 밖에 없다고 하지만 택시운송사업의 특수한 상황이 이번에는 반드시 고려되어야 한다는 것이 필자의 사견이다.
일대 변혁이 예고되는 중요한 시점에서 노사가 머리를 맞대고 묘안을 찾아주셨으면 한다. 지금은 예전과는 달리 노 사모두가 힘이 없다. 시장경제의 원리는 더 이상 배고픔을 감수해 가며 얻어낸 것을 갚지게만 여기지 않을 것이다. 누가 더 이기고 지고는 좋은 머리와 대안으로 해결되어야 한다. 모든 택시 노동자가 좀더 나은 권리를 찾기 위해 거리로 나서는 것 보다 더 많은 승객을 태우고 더 많은 수익을 위해 노 사 정 모두의 지혜와 혜안을 원한다.
택시 문제의 핵심을 잠시 뒤로하고 좀더 적은 근로시간을 우리 택시 노동자들이 과연 절실히 원하고 있는 것일까 의문이다.
현실적으로 버스전용차로에 택시가 들어갈 수 있나?
택시산업의 활성화를 위해 서울시에서는 지원을 아끼지 않고 있나?
택시정책에 대하여 정부는 어떠한 대안을 가지고 있나?
택시 감차등의 현안 문제는 어떻게 되가고 있나?
택시 요금은 현실화 되나?
택시가 대중교통인가? 아니면 고급교통수단인가?
산적한 택시 문제 반드시 해결해 주셨으면 합니다.
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조현성
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