매년 택시이용객은 감소하는 추세를 나타내나 택시공급은 지속적으로 증가하고 있다. 택시수요 대비 택시공급의 과잉현상으로 택시수급의 불균형이 나타나면서 택시서비스의 질이 떨어지고 있다. 한편 LPG 등 유류가격의 상승, 수입구조의 악화, 택시운전자의 열악한 근로환경 등으로 택시산업이 지속적으로 침체되고 있다. 따라서 본 연구는 기존 택시정책의 문제점을 토대로 택시 이용자에게 편리하고 안전한 운송서비스 제공 및 택시산업 발전을 위해 종합적인 택시서비스 및 택시정책 발전방안을 제시하는데 연구의 목적이 있다.

2012년 7월 기준 전국에서 운행되고 있는 택시는 255,272대이며 개인택시 163,687대(35.9%)와 1,721개 업체 소속의 법인택시 91,585대(64.1%)가 있다. 경기도 택시는 36,049대로 전체 택시대수의 14.1%를 차지하고 있다. 따라서 경기도는 택시 1대당 상주인구 공급비율이 331명/대으로 전국 평균 199명/대보다 턱없이 적고 전국에서 가장 낮은 택시공급비율을 나타낸다.

경기도 택시의 주야간 2교대 중 1교대 12시간 운행기록을 기준으로 경기택시의 가동률은 82.4%로 서울택시 72.7%보다 높다. 경기택시 1교대 평균 영업거리 3.5㎞주행거리 202.5㎞, 영업거리 107.1㎞ 거리실차율 52.6%이다. 서울시와 비교하여 주행거리 및 영업거리가 길지만 거리실차율은 다소 낮은 편이다.

2008년 기준으로 경기도 중형택시의 경우 1일 대당 운송수입은 223,874원, 총 운송원가는 260,477원으로 1일 대당 운송수지는 △36,603원 수준으로 나타났다. 모범택시의 경우 운송수인 115,882원, 총 운송원가 191,585원으로 1일 대당 운송수지는 △75,703으로 나타났다.

택시운송사업의 관련제도는 운송사업의 공공성에 때문에 정부의 엄격한 관리 및 규제가 적용되고 있다. 현재는 운송수입금 전액관리제, 지역별 총량제 시행 등 택시고급화정책이 가속화되었으나 택시산업은 더 이상 발전하지 못하고 침체되고 있는 실정이다. 택시산업의 문제점은 크게 4가지로 구분할 수 있다.

첫째, 택시산업의 지속적 침체이다. 택시수요는 정체 또는 감소하고 있으나 택시공급은 지속적으로 증가하면서 이로 인한 택시수급의 불균형이 발생되고 있다. 또한 승용차 및 대리운전 교통수단의 증가로 인한 택시 대체수단이 증가하며 대중교통서비스 개선으로 인해 택시는 연계교통수단으로 전락하였다. 이와 함께 정부의 택시요금 인상규제 압력으로 택시산업은 침체되고 있는 실정이다.

둘째, 경기도 택시업체는 택시영업의 영세성, 경영효율화를 위한 경영능력 부족, 운송원가 증가 압력으로 운영여건이 악화되고 있다. 경기도 평균 업체당 택시보유대수는 54대 운영(서울시 90대/업체)으로 영세한 구조를 형성하고 있고 이런 영세한 택시업체는 상대적으로 높은 운송원가 및 인건비로 인하여 규모경제의 효과 실현이 어렵다. 또한 택시경영 효율화를 위한 운송원가 개선 및 투명화 부족, 서비스 향상을 위한 홍보 및 운전자 교육 미흡 등 수요창출을 위한 업체의 홍보, 안전사고 감소를 위한 운전자 교육 등은 개선되지 않고 있다. 또한 택시운송원가의 20% 수준을 차지하는 유류비인 LPG가격의 지속적 인상(2006년 745원/ℓ→2012년 1,110원/ℓ)은 택시경영의 수익성 악화의 원인이 되고 있다.

셋째, 택시이용의 만족도는 저하되고 있고 획일화된 택시서비스 형태와 요금체계의 이원화로 요금혼란을 겪는 등 이용자들의 택시서비스가 하향평준화 되어 있다. 경기도 운행 법인택시의 경우 소형, 대형, 모범형, 고급형 택시서비스가 미제공 되고 있어 택시서비스 형태가 다양화되지 못하고 있다. 경기도는 2009년 19개의 요금체계를 4개로 단순화 시켰으나 여전히 지역 간 이원화된 요금체계로 요금시비가 발생하고 교통생활권이 동일하여 택시이용이 활성화되어 있는 지역 역시 이용자들 간 요금혼란이 발생하고 있다.

마지막으로 운전기사의 낮은 보수 체계와 장시간 고강도의 운전자 근무형태, 높은 운전자 이직률 등 열악한 운전직종사자의 처우이다. 택시운전직종사자는 사납금형의 월급제로 1일 평균 83,063만원의 수입금을 회사에 입금 후 월평균 474,458만원 수준의 월급을 받음으로서 시내버스 운전자의 82%, 철도 근무자의 49% 수준으로 운수종사자 중 최저수준의 임금을 받고 있다. 또한 1일 11시간 이상, 통상 1주일 단위로 주야간 교대 근무로 타 운수업종사자들에 비해 고강도 고노동의 근무를 수행하고 있다. 이는 운전자들의 이직률을 높이는 등 택시운전자들이 택시업계 근무 기피 경향을 발생시키는 요인이 되고 있다.

이와 같은 택시산업의 문제점을 해결하고 택시정책의 발전방안을 제시하기 위해 경기도 택시정책의 방향을 “도민에게 사랑받는 친절한 경기택시”라는 비전을 통해 택시가 경기도민들에게 사랑받고 타고 싶을 만큼 안전 친절 깨끗한 택시로 택시위상을 새롭게 정립하는 데에 있다.

경기도 택시의 서비스 및 경영혁신은 통한 택시산업을 활성화시키기 위해서 5대 분야별 24개 세부 추진과제를 설정하여 집중적으로 정책과제를 추진할 필요가 있다.

택시정책의 선진화를 위해서는 1)운수종사자 근로환경 개선 2)고객중심의 택시서비스 제공 3)깨끗한 택시이미지 개선 4)택시경영의 합리화 5)택시 인프라 확충 등을 전략적으로 추진하여야 한다.

운수종사자 근로환경 개선을 위해서는 1)수입금 전액관리제 2)운수종사자 근무제 개선 3)운전자 교육 및 자격제 개선 4)근로자 복지지원 방안을 추진해야 한다.

먼저 수입금 전액관리제의 경우 운수종사자들의 처우개선을 위해 반드시 필요하며 현재 최저임금수준인 택시운전자들의 안정된 고용형태에 도움이 될 것이다. 현재 대부분 택시운송사업체가 시행하고 있는 사납금식 임금체제를 일시에 완전한 수입금 전액관리제로 개선할 경우 택시업계의 논란이 예상되므로 단계적인 추진방식이 필요하다. 디지털운행기록장치가 모든 택시에 설치되면 운전기사의 불성실 근무기록 및 수입금에 대한 투명한 관리가 가능해지면서 수입금 전액관리제 시행을 위한 기반시설이 조성될 수 있다.

둘째, 근로형태 및 근무시간 등은 택시 운수종사자들의 근로여건을 결정하는 요인이 될 수 있다. 평균 11시간의 근로시간과 1인1차제 등과 같은 택시운전자의 장시간 고노동 근무형태를 개선하기 위해서는 성과급형의 수입금 전액관리제의 도입이 필요하다. 수입금 전액관리제가 도입되면 근로기준법에 근거한 1주 간 근로시간 40시간을 토대로 초과근로시간 및 월차휴가 등이 반영된 근무제가 구현될 수 있다.

셋째, 운전자격증의 자격요건을 강화하고 운전자 교육을 개선할 필요가 있다. 국내에서는 여객자동차운수사업법 제24조에서 실형선고나 성폭력범죄자들에 대한 자격증 취득 규제를 시행하고 있지만 범죄경력 등이 있는 운전면허 소지자가 손쉽게 택시운전자격증을 취득할 수 있는 실정이여서 관련 법규 규정의 강화가 필요하다. 또한 상습적 불법운행, 난폭운행 등을 보이는 운전자는 일정 수준의 누적벌점 초과 시 택시운전자격을 제한하는 누적벌점제나 개인택시의 경우 일정기간(5년 간) 벌점이 일정수준 이상일 경우 택시운전자격 및 택시면허를 취소시키는 방안도 검토되어야 한다. 택시운전자 자격을 강화할 경우 택시고객에게 양질의 서비스 제공을 위한 운전자의 자질을 높이는 데에 효과가 있을 것으로 기대된다. 택시운전자 교육개선을 위해서는 현재 1회성 형식적인 교육을 운전자의 친절도를 높이기 위한 현장 중심의 교육으로 개선하여 교육의 실효성을 높이고 운전자의 책임의식을 고취시킬 수 있는 운전자 직무보수 교육 프로그램으로 개발이 필요하다. 또한 법규준수 경력에 따라 교육 횟수 및 프로그램 등을 차등하고 이수토록 개선시킬 필요가 있다.

넷째, 현재 택시운전자자녀들에게 장학금 지급 등 장학사업의 사례가 단기적 소규모로 이루어지고 있어 지속적인 택시복지사업의 추진이 필요하다. 또한 경기도, 택시운송사업조합, 택시노동조합 등이 복지기금을 마련하여 운수종사자들의 복지향상을 위한 ‘택시복지재단’을 설립하여 자녀 장학사업, 유자녀 생활비 지원 등 다양하게 추진할 필요가 있다.

고객중심의 택시서비스 제공을 위해서는 1)택시유형의 다양화 2)안심택시 서비스 도입 3)통합 콜택시 서비스 개선 4)불법 과속 단속 강화 방안 추진이 필요하다.

첫째, 택시유형의 다양화를 위해 여성전용 핑크택시, 공영택시 도입을 고려해 볼 수 있다. 버스, 전철(지하철)의 대중교통수단과의 차별화와 택시공급 과잉으로 택시업계 경영난 해소를 위해서 차별화된 다양하고 새로운 서비스 유형 출현이 필요하다. 또한 고객중심의 택시유형의 다양화는 택시서비스 다양화 구현의 중심이 될 수 있다. 여성전용 핑크택시의 경우 심야시간대(오후 10시~새벽 4시)에 여성만전용 이용, 회원제, 여성 모범운전기사, 운전기사 정보 제공 등 안심귀가시스템을 구축하여 여성들의 안전을 확보한다. 공영택시는 친절하고 편리한 택시서비스를 제공하면서 운전직 종사자들의 처우를 개선함으로서 전반적인 택시산업 변화에 큰 영향을 줄 수 있다.

둘째, 택시 승객이 탑승 시 택시정보를 상시적으로 손쉽게 확인할 수 있는 안심택시의 도입이 필요하다. 차량 내외부에 큐알(QR : Quick Response)코드를 부착하여 승객은 스마트폰을 이용한 택시 및 이동정보를 손쉽게 수집할 수 있고 필요 시 택시정보를 타인에게 전송이 가능할 것이다. 또한 차량 내부 전광판을 설치하여 운전자 및 택시운행 정보를 승객에게 제공하며 목적지까지 택시요금을 예상할 수 있는 요금알리미 설치로 요금시비 및 승객의 불만 해소를 통해 만족도를 크게 제고할 수 있을 것으로 기대한다.

셋째, 택시수요가 많이 몰리는 환승역 및 택시정류소를 중심으로 불법 과속 단속시스템을 강화할 필요가 있다. 주요택시 정류소 주변에 CCTV 및 택시 모니터링 시스템을 설치하여 영상단속을 통한 불법차량과 영업행위에 대한 단속을 강화할 수 있고 승차거부 및 부당요금 청구 등의 불법 영업행위에 대해 경찰청과 관계기관의 정기적 단속이 필요할 것이다.

깨끗한 택시이미지 개선을 위해서는 1)경기택시 외부디자인 개선 2)차량 청결 및 근무복장 개선 3)택시이용문화 개선 홍보 지원을 시행할 수 있다.

첫째, 택시업체별, 시군별로 다양한 외부색상과 디자인으로 인해 일반택시와 자가용승용차 간 구분이 어렵고 택시이용 시 불편을 초래함에 따라 경기택시의 외부디자인을 새롭게 제작하여 택시이미지를 개선할 필요가 있다. 서울시의 경우 해치택시, 뉴욕 옐로우캡, 런던 블랙캡 등 도시를 대표하는 다양한 택시브랜드가 운영 중에 있다.

둘째, 차량 청결 및 근무복장 개선이 필요하다. 차량의 내외부는 이용자의 쾌적성과 높은 관련성이 있다. 차량 내부와 외부를 깨끗이 청소할 수 있는 방안과 차량 청결과 근무복장 개선비용 지원을 고려할 수 있다.

셋째, 택시 이용자, 운전자, 택시회사 모두가 웃으면서 택시서비스를 주고받는 택시문화 정착 및 홍보지원이 필요하다. 또한 ‘택시의 날’ 제정으로 택시이용을 권장하는 사회풍속을 조성하여 다양한 택시서비스와 관련한 이벤트를 관련기관이 주최하거나 승객에게 선물(인형, 사탕 등) 주기, 택시요금 할인 등의 택시이용을 활성화를 유도할 수 있다.

택시경영의 합리화를 위해서는 1)택시총량 관리 2)택시업체 경영규모 조정 3)택시요금제의 차별화 4)택시 경영 및 서비스 평가제 개선을 추진할 수 있다.

첫째, 전문가의 50%가 택시산업 침체의 원인을 ‘택시공급과잉’을 선택한 것과 같이 경기도의 택시산업이 침체된 것에는 공급과잉이 큰 원인이 되고 있다. 이에 2005년부터 경기도 시군별로 택시총량제를 시행하고 있지만 택시 공급률을 줄이는 효과는 있으나 신규 택시공급을 억제하고 건전한 택시산업의 발전을 유도하는 효과는 제한적이다. 경기도의 경우 택시 1대당 상주인구 331명으로 전국 평균 199명/대 보다 택시공급이 부족한 실정이다. 따라서 택시총량관리를 지역별 특성을 고려하여 강화하고 택시총량을 관리하는 기능을 가진 관리기구의 설립을 검토할 수 있다.

둘째, 택시업체의 원가절감 및 경영효율화를 위해 50여대 수준 이상의 택시를 보유할 수 있도록 택시업체의 경영구조 개선이 필요하다. 최소 10대 미만의 택시업체는 20대 이상 택시업체 간 인수 합병(M&A)을 통하여 경영 합리화를 유도할 수 있다.

셋째, 낮은 택시요금 및 규제정책은 택시업계 종사자들의 처우와 사기를 저하시키는 요인 외에도 차별화된 고급서비스를 제공하는데 장애요인으로 작용되므로 택시요금제의 차별화를 통해 개선할 필요가 있다. 이는 부당요금 징수 및 택시이용 요금 혼란 등의 부작용을 고려하여 단계적으로 개선할 필요가 있으며 택시유형 및 택시브랜드, 서비스 수준에 따라 요금제를 차등화 및 자율화 하는 방안이 필요하다.

넷째, 현재 여객자동차운수업법 제20조에 근거하여 수행되고 있는 택시 경영 및 서비스 평가를 인센티브 중심의 평가제에서 인센티브와 불이익이 부여되는 평가제로 개선할 필요가 있다. 디지털운행기록장치 설치에 따른 투명한 관리가 가능해 짐에 따라 경영이 부실한 업체 및 영업행태가 나타나는 경우 특별한 관리를 통해 개선될 수 있도록 행정적인 조치가 필요하다. 또한 우수업체 선정 및 인증마크를 도입하여 인증마크를 차량 외부에 부착함으로서 승객이 직접 확인할 수 있도록 할 수 있다.

택시 인프라 확충 및 환경 개선을 위해서 1)택시관리시스템(TMS) 구축 2)택시사업구역의 광역화 3)경기 통합콜센터 구축 4)민관 협력 및 지원체계 구축을 추진할 수 있다.

첫째, 효율적인 택시관리와 택시이용 서비스 개선을 위해 택시관리시스템(TMS : Taxi Management System)을 구축한다. 택시관리시스템은 운행위치, 운행시간, 운행거리, 택시요금, 도로 교통상황 등의 교통정보를 수집 가공 제공하는 시스템이다. 이는 택시운행 상황을 IT 첨단기술을 이용해 실시간으로 파악하고 관리할 수 있어 운전자, 이용자 모두에게 고급교통정보를 제공할 수 있다. 택시관리시스템 구축으로 모든 택시의 운행위치 파악이 가능해 짐으로 인해 온라인서비스 및 스마트폰을 이용하여 선택적으로 택시이용이 가능해 질 것으로 예상한다. 이를 위해서는 먼저 택시정보를 총괄 관리하는 중앙관리센터, 택시내부에 탑재된 무선 송수신 등의 통신망 구축이 필요하다. 또한 서울시, 경기도, 택시조합, 택시업체, 브랜드 콜센터 간 택시정보가 상호 연계되고 종합적으로 운영되어야 하며 각 기관별 택시이용 관련 개별 시스템의 연계를 통해 택시관리시스템의 효율성을 더욱 높일 필요가 있다.

둘째, 교통생활권의 광역화와 시계외 택시통행량의 증가 등 택시사업구역을 행정단위 중심보다는 교통생활권의 동질성을 토대로 광역화할 필요가 있다. 광역화를 하기 위해서는 지역 간 택시영업권 변화, 공급대수의 차이, 상이한 요금체계를 개선하는 등 시행 전 문제점을 해결해야 할 것이며 1단계 서울시와 경기도 내외간, 2단계 장기적 수도권 전체의 택시 사업구역 통합 및 요금체계 통합으로 단계적으로 추진해야 할 것이다.

셋째, 고급화된 택시서비스 제공을 위해 택시가 승객을 찾아가는 콜서비스 문화 정착이 필요하며 이를 위해 경기 ‘통합콜센터’가 구축되어야 할 것이다. 현재 경기도 내 194개 콜센터가 운영 중에 있으나 다양한 콜센터 번호를 기억해야 하는 불편을 초래하고 있다. 따라서 콜택시 이용자가 장소에 상관없이 단일번호를 통하여 31개 시군의 개별 콜센터 소속택시를 이용할 수 있도록 하는 방안을 고려해 볼 수 있다. 경기도 통합콜센터의 구축을 택시관리시스템(TMS)과 연계하여 공동으로 운영하는 방안도 고려해 볼 수 있다. 연계 운영으로 택시의 효율적 관리, 콜택시 이용편의 증진, 순항식에서 대기식 택시영업 활성화를 기대할 수 있다.

넷째, 효율적으로 교통정책 추진을 위해서는 민 관 업체 간 협력, 소통 및 지원체계 구축이 필요하다. 이를 위해 초기 ‘택시정책 TF팀’운영 후 단계적으로 ‘택시운영위원회’로 확대 운영이 합리적이다. 택시운영위원회의 경우 택시업계 관리감독 및 운전자 처우개선, 관련법규 개정 등 실질적 택시정책의 추진 권한 부여방안을 검토할 수 있으며 ‘경기택시포털’ 운영으로 효율적인 택시정보(DB) 관리, 정보검색, 온라인 서비스 등을 제공할 수 있다. 또한 ‘경기도 택시조례 제정’을 통해 5대 분야 24개 택시정책과제가 체계적으로 추진될 수 있도록 재원확보, 재정지원 사업, 택시운영위원회 설립, 택시종합계획 수립 등의 제도적인 기반이 마련되어야 한다.

“도민에게 사랑받는 친절한 경기택시”를 위한 5대 분야 24개 정책과제 추진을 위해 1)운전자 처우개선을 통한 근로환경 개선 2)고객중심의 택시서비스 제공 3)깨끗한 택시이미지 개선 4)택시경영의 합리화 5)택시 인프라 확충 및 환경 개선 등의 전략적 추진이 이루어져야 하며 이를 위해 택시정책 전담기구(택시운영위원회) 설립 운영, 택시조례 제정, 경기도 택시종합계획 수립을 검토해야 한다. 또한 10개 택시정책 사업을 중심으로 1,270억원 정도의 택시정책 지원예산 확보 등의 정책방안을 제안하였다