<육상운송업노동자 년급여액 비교>

산업	년급여액
	2003년	2004년	2005년	2006년
육상운송업	12,390,045	12,827,371	13,573,162
철도	38,423,929	40,677,916	44,281,464
시내버스	22,820,787	23,703,130	26,661,827
법인택시	9,217,156	8,727,573	8,634,355

                                                                      자료 : 통계청 운수통계 2007년

2007년 발표된, 통계청의 운수노동자 통계치다.

육상운송노동자의 년 급여액 비교표다. 철도와 시내버스는 계속 증가 추세인 반면, 법인택시는 내림세다.

매년 갈수록 임금격차는 커진다. 법인택시 노동자의 년간 급여액은 8백만원대. 이 정도의 급여액은 최저금액이다. 이 돈으로 자식들 공부시키고, 집값 내고, 밥값 내면서 먹고 살기 어렵다. 상대적 빈곤이 아니라 절대적 빈곤이다. 이 빈곤에서 벗어나는 길이 우선 과제다.

버스와 택시의 년간 급여액을 보면 약 2천만원 이상 차이가 낸다. 버스는 매년 인상된 반면, 택시는 매년 내림세. 따라서 임금인상이 급선무고, 인건비가 그동안 동결이 아닌 계속 인하되어 왔음을 알 수 있다. 아마도 이는 임금이 인하된 것이 아니라 사납금 인상과 택시 연료비 부담의 증가 등이 원인일 것이다.

사납금 인상과 연료비 부담의 증가로 인해, 실질 임금이 감소된 것이 아닌가 싶다. 택시의 임단협을 보면 임금인상을 위한 교섭이 아니라 사납금 인상을 위한 교섭, 운전자의 실질 임금을 감소시키는 교섭이였음을 알 수 있다. 택시회사는 사납금 인상이 아니면 아예 교섭을 노조에 요구하지 않거나, 노조의 교섭요구에 응하지 않는다.

택시의 모든 기준은 사납금에 있다. 요금이 인상되어도, 차량구입비가 상승해도, 택시 연료비가 폭등해도, 차량부품대와 보험료가 인상되어도 모든 것은 사납금 인상으로 귀결된다. 운송수입금 전액관리제 요구에 대해 제대로 교섭한 적은 없다. 감차냐 연료비 부담 주체 등, 해고 조항의 삭제 등은 교섭대상으로 생각조차 않는다.

곧, 택시요금이 인상될 것으로 보인다. 택시 사장들은 이때다 싶어서 교섭을 요구해 올 것이다. 대외적 여건이 노동자에게 어려워도, 회사가 어렵다는 이유를 내세워 사납금 인상을 줄기차게 요구할 것이 틀림없다. 택시요금이 오르고 사납금이 인상되면 도로아미타불이다. 이렇게 되면 택시노동자의 요금이 올라도 아무런 이득이 발생하지 않는다.

예전까지, 택시노조는 사납금 인상을 우려하여 요금인상을 반대해 왔다. 그러나 지금은 워낙 LPG 비용이 급상승하여, 이마저도 여의치 않는 실정이다. 운전자가 택시 연료비를 부담하여 손실을 보았기 때문이다. 리터당 600~700원대에 비해 지금은 리터당 1,000원이다. 그만큼 운전자의 손실비용이 크다. 사정이 이럴진대 요금인상을 무조건 반대할 수 없는 입장. 반면 사장들은 만세삼창을 부른다.

그러나 곰곰이 생각해보자.

매년, 년간 급여액이 줄어드는 데, 요금이 적정수준으로 인상된다고 해결될 문제는 아니다. 이미 요금인상으로 해결된 수준을 넘어섰다. 택시의 대명사가 되어버린 '장시간 노동'과 '저임금'을 이젠 해결해야 한다. 임금인상이 능사는 아니다고 한다. 그럼, 경기침체속에서 임금을 줄이고, 지출을 없애야 하는 것은 아니다. 택시요금을 올리면 서민들의 주머니에서 돈을 술술 나올까. 지금으로선 기대하기 어렵다. 택시의 수송분담율이나 1인당 운행거리, 지출금액 등이 날로 감소하는 것으로 볼 때, 요금이 인상된다고 해서 수입금이 늘어날리 없다. 오히려 택시이용율이 더 떨어질 것이다.

철도 및 버스 등의 임금이 올라가는 것이 경기가 좋아서 그런 것은 아니다. 그렇다고 해서 사측의 양보나 인심이 좋아서 그런 것도 아닐 것. 사납금이라는 구조가 아니기 때문이다. 택시의 임금인상을 위해서는 사납금제를 없애야 한다. 년간 급여액이 날로 내림세가 되지 않기 위해선, 사납금제 폐지가 목표가 되어야 하지 않을까.