택시노동자의 희망-전국민주택시노동조합

　현재 서울 등 극히 일부 대도시나 전사업장의 10% 수준에 불과한 운송수입금 전액관리제를 하는 사업장을 제외하고 대부분의 택시노동자들은 최저임금을 제대로 보장받지 못하고 있다. 광주마저도 2013년 최저임금 4860원보다 낮은 시급 4760원을 받고 있을 정도이다.
　왜 이런 현상이 발생됐는가“

정부의 사업자 편들기 심각

　우선 정부의 사업자 편들기와 방조에 기인한 측면이 강하다. 2009년쯤 최저임금법 개정 전까지 노동부는 임금협정서상의 임금+생산고 임금에 해당하는 초과수입금(사실상 연장근로에 의해 발생)까지 최저임금에 포함시키는 행정해석으로 택시사업장의 최저임금법 위반을 방치해 왔다. 그리고 최저임금법 개정 후에는 생산고임금을 제외하되 택시의 경우 상여금을 최저임금에 포함시키도록 하위법령을 개정시킴으로서 여타산업과의 형평성은 물론 사실상 최저임금법을 위반하는 택시사업자에게 면죄부를 준 게 정부다.

　여기에 노동부와 국토교통부가 핑퐁게임을 하며 택시노동자의 처우개선 및 복지향상에 사용하도록 한 월 10만 원 정도의 택시 부가가치세 감면세액을 기본급이나 수당으로 지급하면 최저임금에 포함해도 된다며 국민세금을 사업자 책임인 최저임금으로 둔갑시키도록 합법화시켜 주었다.

　두 번째는 택시사업자들의 최저임금법 무력화 책동이다. 사업자들은 법개정 직전과 직후 사납금 외에 초과수입금을 최저임금에 포함시키지 못하게 되자 최저임금계산의 근간인 소정근로시간을 축소하도록 대대적인 압력과 탄압을 자행했다. 이 결과 전국적으로 협약 근로시간이 1일 7시간20분에서 6시간40분, 더 심한 곳은 4시간, 2시간까지 강요해 최저임금법을 무력화시켰다. 현재 광주지역 사업자들은 소정근로시간을 5시간 30분으로 축소할 것을 요구하고 있다.

　실태가 이럼에도 노동부는 지금까지 대책을 전혀 제시하지 않고 방조하고 있다.

　사납금 강요 저임금 고착화 요인

　특히 사업자들은 불법인 사납금제를 강요함으로서 원천적으로 최저임금이 상승돼도 택시노동자들은 그 혜택을 받을 수 없는 구조를 강요함으로써 최저임금이하의 저임금을 고착화시켰다는 것이다.

　사납금제는 노동시간에 의한 임금이 아니라 생산고에 따른 임금구조를 원천으로 하고 있다.

　따라서 1일 사납금을 납부해야 협약서상의 임금을 받을 수 있고 이를 납부하지 못할 경우 최저임금을 위반하는 협약서상의 임금조차 제대로 받을 수 없다는 것이다.

　즉, 현재 전국 1일 평균 수입금 1만2000원으로 1일 소정근로시간 6시간40분만 일할 경우 8만 원 밖에 확보할 수 없다. 광주지역은 소정근로시간만 일해서는 평균 9만5000원인 사납금을 채울 수 없다. 결국 사납금 충당은 결국 연장근로로 메꿔야 하나 이마저 생산고업종은 사업자관리 밖으로 벗어나 일하는 경우 간주근로시간으로 취급하여 수당을 지급하지 않아도 되게 근로기준법 제58조 및 제59조가 뒷받침하고 있어 택시노동자들의 최저임금 보장을 요원하게 만들었다.

　이 와중에 택시시장이 수급불균형의 심화, 대중교통망의 확충, 대리운전 및 렌트카 등의 확산 등으로 심각하게 위축됐다. 사납금 외에 개인임금으로 가져가던 초과수입금마저 확보하기 어렵게 되면서 최저임금 보장 문제가 심각하게 대두되고 있다.

　해결점은 우선 정부가 최저임금법의 취지를 살려 저임금 노동자들의 생계보전을 위한 최저임금법을 엄격히 준수하도록 강제하고 법체계를 노동자 생계보존이라는 시각에 맞춰 제대로 갖추는 것이다.

　두 번째 택시업계에서 벌어지는 소정근로시간축소 및 운송경비의 노동자 전가행위 등 최저임금을 무력화시키는 행태들을 원천적으로 차단하는 법과 제도의 강력시행과 단속이 필요하다.

　끝으로 버스 및 지하철과 연계된 택시의 기능과 위상을 확립하는 정책시행, 수급불균형해소 등 택시산업을 활성화시키는 정부정책이 필요하다.