택시뉴스

ㆍ작성자	민주택시
ㆍ작성일	2014/01/13

ㆍ조회: 2841

경유택시를 둘러싼 손익계산서, 택시발전법 성패의 열쇠

[경향 오피니언 기고] 택시발전법 성패의 열쇠


홍창의 | 관동대 경영대학 교수

우여곡절 속에 ‘택시운송사업발전 지원법’이 드디어 통과됐다. 그 내용 중 눈에 띄는 부분이 있다. LPG 연료로만 한정되어 있던 택시의 차종을 환경친화적 자동차 연료로 다변화한다는 것이다. ‘환경친화적 자동차의 개발 및 보급 촉진에 관한 법률’에서 밝히는 클린디젤자동차와 CNG자동차가 드디어 택시에 합류하게 된 것이다.

이제부터 택시시장 안에서 LPG, 경유, CNG 등 택시 차종에 관한 무한경쟁이 시작된다. 경제성, 안전성, 환경성 등이 택시 차종 선택의 중요한 기준이 될 것이다. 그러나 실제로는 경유 택시가 가장 경쟁력 있는 차종으로 부상될 전망이라는 게 중론이다. 그 이유는 첫째, 택시기사들이 연료비용에 민감하기 때문이다. 기존 LPG보다는 세금환급금 총액을 덜 받게 되지만, 경유 택시의 상대연비가 높기 때문에 매일 장거리 운행하는 택시에는 더 없는 매력 포인트가 된다. 또한 택시기사들에게는 시간이 돈이다. 주유소의 접근성이 충전소보다 수월하기 때문에 주유 시 공차시간과 공차거리가 짧아지게 된다. 이런 것들이 누적되어 모두 택시기사의 이익에 귀결된다.

둘째, 정부의 세수도 증가한다. 경유 택시의 경우, 차량세금 증가와 연료세금 환급금 총액이 줄어들게 되어 기존보다 세금 수익이 연간 1500억원 정도 늘어날 것으로 보인다. 결국 경제성으로만 본다면, 경유 택시는 택시기사에게도 이익이 돌아가고 정부에도 세수증대 효과가 있기 때문에 매우 경쟁력이 있는 차종으로 보인다.

그러나 문제는 역시 환경성이다. 경유택시에 대해 아직도 대기환경 악화를 우려하는 목소리가 많은 게 사실이다. 경유차가 다른 차종에 비해 질소산화물과 미세먼지를 많이 배출시키고 있기 때문에 경유택시를 허용하는 것은 대기오염 저감 정책에 역행하는 것이라는 주장도 있다. 그러므로 과거와 같이 유해 가스를 많이 배출하는 일반 경유차를 택시로 활용해서는 곤란하다. 유럽처럼 클린디젤 택시로 법 규정을 엄격히 적용해야 한다.

클린디젤 자동차란 유럽의 ‘EURO-5’ 배출가스 규제를 만족하고 질소산화물과 미세먼지를 대폭 감소시키는 경유차를 의미한다. 유럽은 한발 더 나아가 ‘EURO-6’ 배출가스 규제로 돌입하여 경유에게 더욱 더 엄격한 클린디젤을 촉구하고 있다. 연료다변화 정책에 의해 새로 도입되는 우리나라의 경유택시에도 반드시 ‘EURO-6’ 배출가스 규제를 엄격히 적용하여 대기환경 악화 우려를 씻어내는 노력이 필요하다. 즉 클린디젤 택시만이 운행되어야 한다.

국내에서 소비되는 LPG는 정유공장에서 생산된 부산물로는 부족해 약 60%가 수입되는 반면에 수입원유에서 재생산된 경유는 50%가량이 오히려 남아돌아 헐값으로 수출되는 실정이다. 그렇기 때문에 잉여 경유를 국내에서 더 많이 소비하도록 촉진하고, 부족한 LPG의 소비를 축소하는 방향의 정책이야말로 국가 전체의 에너지 관리 측면에서도 합리적인 일이 될 것이다. 이런 관점에서 택시 차종 선택이 에너지 수급의 중요한 조절자 역할을 하는 것은 두말할 필요도 없다.

또한 국내자동차 산업발전 측면에서도 택시 차종 문제를 되짚어볼 필요가 있다고 본다. 국산 경유 승용차는 동급 수입차에 비해 그 기술력이 크게 떨어지는 것으로 분석되고 있다. 외국산 클린디젤 공세에 맞서 국산차 업체도 택시시장을 기반으로 해서 클린디젤 기술을 축적하여 국내 클린디젤 승용차시장을 사수해야 한다. 때마침 정부가 경유 택시에도 유가보조금 지급을 결정하여 클린디젤 택시의 가능성을 열어 둔 것은 매우 잘한 일이라 본다. 이제 남은 일은 정부가 경유에 대한 배출가스 기준을 강화하고 국산차 업체가 부단한 기술 개발 노력으로 부응하여 유럽 수준의 클린디젤 택시로 거듭나는 것이다. 결국 택시발전법 성패의 열쇠는 배출가스 강화 기준과 해당 기술에 있다고 본다. 정책이 성공적으로 추진되어 철도파업으로 일그러진 국토교통부가 택시발전법으로 웃어 보기를 기대한다.

[이덕환의 과학세상] (446) 경유 택시

배기가스 기준 엄격…미세먼지 주범은 아냐

이덕환(서강대 과학커뮤니케이션 교수)

[이덕환의 과학세상] (446) 경유 택시

경유 택시에 대한 부당한 비판이 도를 넘어서고 있다. 경유 택시가 등장하면 바로 발암성 미세먼지로 폭격을 맞게 될 것처럼 야단들이다. 환경부가 오래 전에 내놓았던 잘못된 자료와 발암물질에 대한 왜곡된 해석이 근거가 되고 있다. 그러나 정부가 택시의 연료까지 결정해주겠다는 권위주의 시대의 잘못된 정책은 하루 빨리 폐기하는 것이 마땅하다.

경유 자동차가 미세먼지(PM10)의 주범이라는 2001년 환경부의 지적은 사실과 전혀 다른 것이었다. 2008년 감사원 감사에서 밝혀진 명백한 진실이다. 감사원은 그 책임을 물어 환경부 공무원 10여 명의 징계를 요구하기도 했다. 당시 국립환경과학원 자료에 따르면, 도로의 흙먼지가 자동차 등에 의해 비산(飛散)되는 미세먼지가 전체의 85.3%를 차지하고 경유 자동차의 영향은 9.7%에 지나지 않았다. 환경부가 의도적으로 도로먼지 재비산을 제외시켜 경유 자동차의 비중을 67%라고 과장해 발표하는 어처구니없는 실수를 저지른 것이다.

감사원의 지적이 아니더라도 경유차에 미세먼지의 모든 책임을 떠넘길 수 없다는 근거는 많다. 2001년 이후 발표된 거의 모든 전문기관의 분석에서 경유차와 휘발유차를 합한 미세먼지 기여도는 10% 수준이었다. 2010년 국립환경과학원의 자료에서도 자동차 운행이 가장 많은 서울 시내의 미세먼지 배출량이 오히려 인천이나 경기도보다 낮은 것으로 확인된다. 자동차 배출가스 규제가 우리보다 훨씬 느슨하고, 경유의 품질도 나쁜 중국에서도 자동차 배기가스에서 배출되는 미세먼지는 전체의 30%를 넘지 않는 것으로 알려지고 있다.

경유 자동차가 시커먼 매연을 내뿜고 다니던 시절이 있었던 것은 사실이다. 그러나 이제는 사정이 달라졌다. 오늘날 우리는 세계에서 가장 엄격한 자동차 배기가스 배출 기준인 유로-5 기준을 적용하고 있다. 아시아에서 그렇게 엄격한 기준을 적용하는 나라는 우리와 일본뿐이다. 경유를 사용하는 트럭과 버스에는 DPF와 같은 매연저감 장치 부착을 의무화했고 경유의 황 함유량도 세계 최저 수준인 10ppm으로 개선했다. 내년부터는 더욱 엄격한 유로-6 기준이 적용된다. 대형 경유차의 미세먼지 기준은 현행보다 50% 이상 강화된다.

국제암연구소(IARC)가 경유차의 배기가스를 인체 발암성이 확인된 군(Group1, 급이 아님)으로 분류한 것도 사실이다. 그렇다고 경유차를 포기해야 한다고 결정한 것은 절대 아니다. 인체 발암성이 곧 독성의 강도를 뜻하는 것은 아니기 때문이다. 실제로 1군 발암물질에는 비소, 석면, 벤젠 같은 맹독성 유해물질 이외에 술(에탄올), 젓갈, 실내 석탄 난로, 목재 분진, 햇빛, 자외선도 포함되어 있다. 휘발유 자동차의 배기가스도 인체 발암성이 의심되는 B군으로 분류된다. 가스연료를 사용하는 자동차의 배기가스도 우리 건강에 피해를 준다.

중국발 스모그까지 우리를 괴롭히는 상황에서 대기 환경을 개선하기 위한 적극적인 노력은 반드시 필요하다. 대기를 오염시키고 우리 건강에 심각한 피해를 주는 자동차의 배기가스에 대한 규제는 더욱 강화해야 한다. 자동차의 성능을 개선하고, 오염저감 장치를 부착하고, 연료의 품질을 향상시키는 노력이 필요하다. 자동차의 운행을 줄이기 위한 대책도 필요하다.

그러나 엉터리 정보와 친환경의 구호에 매달릴 이유도 없고, 무작정 경유차를 비난할 일도 아니다. 경유차가 일반화되어 있는 유럽의 대기 환경은 우리보다 훨씬 나은 편이다. 억지로 경유차를 몰아내기 위해 매년 수천억의 예산을 낭비하는 황당한 정책은 당장 포기해야 한다.

연료의 경제성, 환경성, 편리성에 대한 합리적 판단은 온전하게 소비자의 몫이다. 정부가 간섭할 일이 절대 아니다. 택시 사업자에게 연료 선택권을 돌려주면서 경유 택시의 수를 제한하는 것은 옥의 티다. 환경부가 LPG와 CNG를 고집하는 진짜 이유를 분명하게 밝혀낼 필요가 있다.

LPG택시, 경유차보다 年 190만원 '절감

'값비싼 경유자동차 부품 고려하면 격차 더 벌어져

LPG車 신기술 도입, 경유 유가보조금 확대 관건

‘LPG택시 vs 유가보조금 경유택시’ 경쟁력 비교
택시업계는 그동안 꾸준히 택시의 대중교통 편입을 요구했으며 급기야 성사직전까지 갔다. 그러나 대통령 거부권 행사로 끝내 무산되는 과정에서 정부가 택시업계를 달래는 방안으로 경유택시를 허용하는 것으로 가닥이 잡혔다. 이에 대해 환경단체는 국민의 건강을 담보로 정책을 강행한다며 불만을 표출하고 있으며 LPG업계 역시 틈새시장으로 유지되고 있는 수송용 부탄시장에 또 다른 유종의 참여를 반길 수 없는 실정이다. 과연 현재 논의되는 유가보조금 수준으로 LPG택시와 비교해 어느 정도 경쟁력을 갖추고 있는지 확인해 본다.

공인연비 기준
택시연료에 대해 LPG는 ℓ당 221.06원의 세금이 면제되고 있으며 경유는 345.54원의 세금이 면제될 전망이다. 2013년 1월부터 11월까지 평균 유류가격 기준으로 이 같은 세금부분을 빼면 LPG의 평균가격은 850.51원, 경유는 1386.92원이 산출된다. 또한 공인연비(도심, 고속도로 복합연비) 기준으로 LPG용 YF쏘나타의 연비는 ℓ당 9.3km, 경유용 i40의 연비는 ℓ당 15.1km이다. 택시의 연간 주행거리 예상치 10만6653km로 계산하면 연간 연료사용량은 LPG가 1만1468.06ℓ, 경유는 7063.11ℓ가 들어간다. 이 같은 요소를 고려해 연간 연료비를 계산하면 YF쏘나타 LPG의 경우 약 975만3700원이, i40 경유택시는 979만5900원이 들어가는 것으로 나타났다. LPG택시의 연료비가 연간 4만원 저렴한 것으로 나타났다.

도심권 주행 고려 시
국립환경과학원에서 공인연비와는 별개로 도심권의 주행상태를 고려해 만든 NIER-05모드 기준으로 LPG택시와 경유택시를 비교해 보면 LPG의 경제성이 조금 더 도드라진다. 이에 따르면 LPG용 YF쏘나타의 연비는 ℓ당 8.48km, 경유용 i40는 11.74km이며 연간 주행거리 10만6653km를 대입하면 연간 연료사용량이 LPG는 1만2577ℓ, 경유는 9084.58ℓ가 산출된다. 여기에 세금을 뺀 LPG의 연료가격 850.51원, 경유의 연료가격 1386.92원을 대입하면 연간 연료비가 YG쏘나타 LPG택시는 약 1069만6800원, 경유는 1259만9500원이 산출된다. 결국 도심의 차량운행 상태를 고려하면 LPG택시의 연료비는 경유보다 연간 190만원 저렴한 것으로 집계됐다. 더욱이 경유차량은 부품 및 소모품이 LPG차량보다 더 고가이므로, 실제 경제성 차이는 더 커질 것으로 보인다.

다양한 변수 상존
현재 기준으로 LPG택시의 경제성이 앞선다 하더라도 절대로 마음을 놓을 수 없는 것이 현실이다. 최근 들어 경유가격은 안정된 반면 지난해 12월 국내 LPG은 크게 오르면서 무엇보다 LPG가격이 다시 하향세로 돌아서는 게 중요하다.
또한 경유자동차는 지속적인 기술개발을 통해 환경적으로 문제가 되는 부분을 보완하고 있는 만큼 LPG자동차도 직분사방식의 LPG엔진도입을 비롯해 환형(도넛형)연료탱크 보급 등 신기술 개발 및 적용에 적극 나서야 한다.
특히 경유택시에 대해 연료비를 보조해 주는 만큼 앞으로 택시업계에서는 이 보조금의 규모를 더욱 확대하려고 할 것이다. 따라서 경유의 보조금 확대여부가 결국 경유택시의 운행여부에 가장 큰 열쇠를 쥘 것으로 판단된다.

■ 공인연비 기준 (도심, 고속도로 복합연비)

구분

LPG

경유

비고

연비(km/ℓ)

9.30

15.10

LPG:YF쏘나타, 경유:i40

연간주행거리(km)

106,653.00

106,653.00

법인택시평균

연간연료사용량(ℓ)

11,468.06

7,063.11

연료가격(원/ℓ)

1,071.57

1,732.46

오피넷 2013년 1~11월 평균

보조금지급가격(원/ℓ)

850.51

1,386.92

LPG:221.06원/ℓ,경유:345.54원/ℓ

연간연료비(원)

9,753,704

9,795,972

■ 도심권 주행 시(NIER-05모드)

구분

LPG

경유

비고

연비(km/ℓ)

8.48

11.74

LPG:YF쏘나타, 경유:i40

연간주행거리(km)

106,653.00

106,653.00

법인택시평균

연간연료사용량(ℓ)

12,577.00

9,084.58

연료가격(원/ℓ)

1,071.57

1,732.46

오피넷 2013년 1~11월 평균

보조금지급가격(원/ℓ)

850.51

1,386.92

LPG:221.06원/ℓ,경유:345.54원/ℓ

연간연료비(원)

10,696,868

12,599,589

< 가스신문 >

국산차-수입차, '디젤택시' 시장서 '격돌'

입력 : 2014-01-11

이르면 내년부터 국내 디젤택시 시장에서 국산차와 수입차의 경쟁이 본격화될 전망이다.

이는 디젤택시를 대상으로 유가보조금을 지원하는 '택시운송사업 발전법'이 지난해 말 국회를 통과됐기 때문이다.

국내에 진출한 수입차 업체들이 디젤택시 준비에 나서면서 국산차와의 경쟁이 불가피해진 것이다.

11일 업계에 따르면 택시사업자들의 선택과 판단이 전제돼야 하지만 내년 9월 이후 한국에서도 외제차 택시를 볼 수 있을 것으로 전망된다.

디젤택시에 가장 긍정적인 반응을 보이고 있는 곳은 푸조와 시트로엥.

푸조와 시트로엥의 수입사인 한불모터스는 연내에 출시될 디젤승용차 중 푸조 2008 1.4 HDi와 시트로엥 그랜드 C4 피카소 BlueHDi 150 등을 두고 고심 중인 것으로 전해졌다.

아울러 최근 수입차 시장에서 가파른 성장세를 보이고 있는 폭스바겐 역시 디젤택시 시장에 뛰어들지를 고민 중이다. 기존 모델 중 파사트 2.0 TDI의 택시 판매 전략을 검토 중인 것으로 알려졌다.

이같은 수입차의 디젤택시 시장진입 가능성에 국산차 업체들은 연내에 디젤모델을 출시해 디젤택시 시장 진입을 위한 초석을 놓겠다는 계획이다.

한국지엠은 올 상반기 중에 말리부를, 르노삼성자동차는 올 하반기쯤 SM5의 디젤모델을 출시할 예정이다.

현대·기아차는 이미 출시된 가솔린 승용 모델 중 어떤 모델에 디젤엔진을 탑재할지에 대해 검토 중인 상황이다.

현대·기아차 관계자는 "디젤 승용차량 출시는 가솔린 모델에서 디젤엔진을 탑재하는 등 약간의 변화만 주면 되기 때문에 빠르면 연내에도 가능하다"고 밝혔다

LPG업계, 3박자신성장동력으로 ‘경유택시도입’ 위기넘는다

택시, 매출 40% 차지…타격 불보듯
셰일가스ㆍ석유화학ㆍ배관망사업
원가 절감ㆍ사업 신규 발굴로 극복

［헤럴드경제=신상윤 기자］경유택시 도입으로 타격을 받게 된 액화석유가스(LPG)업계가 셰일가스ㆍ석유화학ㆍ배관망 사업 등 ‘3박자 신성장동력’ 발굴을 통한 위기 탈출에 나서고 있다. 그동안 LPG 충전소의 매출 중 40%를 택시 연료가 차지할 정도로 택시에 의존해왔던 LPG업계가 새로운 수익원을 창출해야만 하는 상황이 됐기 때문이다.

13일 업계 등에 따르면 ‘택시운송사업의 발전에 관한 법률안(이하 택시발전법)’이 작년말 국회를 통과함에 따라, 국토교통부는 2015년 9월부터 경유택시에 대해서도 화물차나 버스 수준의 유가보조금(ℓ당 345.54원)을 지급할 방침이다.

아직 1년 8개월이라는 유예 기간이 남았지만, 향후 경유택시의 시장이 확대될 가능성이 커지면서 ℓ당 221.36원의 유가보조금을 앞세워 택시 연료 시장에서 우월적 위치를 점유해 온 LPG업계에는 비상이 걸렸다.

이에 따라 LPG업계는 가격을 낮추기 위해 셰일가스 수입 등 원료 공급처를 다변화하는데 사활을 걸고 있다. 미국산 셰일가스 기반의 LPG는 중동산 LPG에 비해 운송비가 비싸지만 가격은 10% 이상 저렴하다. 업계는 사우디 국영 석유업체 아람코가 독점하고 있는 중동산 LPG 의존도를 낮추고, 가격도 낮추는 ‘일석이조’의 효과를 기대하고 있다.

LPG 수입업체 중 E1은 미국 가스 생산업체인 엔터프라이즈사와 셰일가스 수입 계약을 맺고 올해부터 분기당 4만5000t씩 연 18만t을 들여오기로 했다. 국내 최대 수입업체 SK가스도 2015∼2016년 북미 셰일가스 기반 LPG 36만t을 구입할 예정이다.

LPG를 원료로 석유화학 분야에 진출하는 업체도 있다. SK가스는 오는 5월 울산에 LPG를 원료로 프로필렌을 생산하는 PDH(Propane Dehydrogenation) 공장 착공에 들어간다. 투자 규모는 약 1조원이다. 이를 위해 SK가스는 지난해 3월 석유화학공정 기술업체인 미국 럼머스(Lummus)와 PDH(Propane Dehydrogenation) 공정기술 계약을 체결했다

또 도시가스가 공급되지 않는 농어촌 지역에 마을 단위 LPG 탱크와 배관망을 설치해 도시가스처럼 배관으로 LPG를 공급하는 사업도 최근 시작했다. 도시가스의 사각지대를 노리겠다는 것이다.

대한LPG협회와 한국LPG산업협회는 현재 충남 천안 삼곡마을에 2.9t 규모의 LPG탱크 1기와 총연장 1.7㎞의 배관을 설치하고 ‘마을단위 LPG 배관망’ 시범 사업을 진행 중이다. 산업통상자원부는 내년부터 도(道)당 1개씩 모두 9개 농어촌 마을을 선정, 마을당 3억원씩 총 27억원을 투입해 LPG 배관망 구축을 지원할 계획이다.

업계 관계자는 “셰일가스에 대한 투자를 확대해 원가 경쟁력을 확보하고, 에너지 관련 사업을 신규 발굴하는 ‘투 트랙 전략’으로 경유택시로 인한 손실을 메우겠다”고 말했다.

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