서울시 전기택시 운전자 수입감소 지원하고 충전인프라 확충해야
서울 전기택시 도입 한달… 현장반응 보니
"승차감 좋지만 충전 시간 걸려 수입 감소"
하루 2~2차례 3시간 충전 필요… 손님 못태워 매출 100만원 줄어
배터리 떨어질때쯤 먼 곳 못가… 충전소 등 인프라 확충 절실
문화교통의 한 직원이 서울시 중랑구 문화교통 본사에서 전기차 택시를 충전하고 있다. /김흥록기자
지난 10일 강남구 선정릉역에서 출발해 중랑구 문화교통 본사까지 막 운행을 마친 전기택시기사 정형선(가명)씨는 회사에 도착하자마자 한편에 놓인 차량 충전기부터 찾았다. 정씨는 조수석 앞쪽에 있는 충전구에 플러그를 꽂으며 "한 달 몰아보니 충전을 자주 해야 한다"며 "하루 근무에 총 세 시간을 충전해야 해 수익도 줄었다"고 토로했다. 정씨는 전기차 시범사업이 시작된 9월1일 이후 전기차만 운행하는 택시 기사다. 그는 "물론 시민들의 호응이나 승차감, 친환경성 이런 것들은 달리 말할 필요가 없을 정도로 좋다"며 "문제는 기술이나 인프라가 부족한 데 따른 수익성"이라고 한 달간의 소감을 전했다.
서울시의 전기택시 시범사업 기간이 한 달여를 지나면서 정씨 등 운행 당사자들이 느끼는 장점과 개선과제, 문제점도 점점 구체화되고 있다. 서울시는 환경적 장점과 연료비 절감 효과가 충분해 현재 20대 수준인 전기차 보급을 점차 늘린다는 입장이지만 업계에서는 제반 기술과 인프라 문제부터 해결해줄 것을 요청하고 있다.
정씨는 전기택시에 대한 시민의 반응이나 승차감은 기대 이상이라고 했다. 그는 "해외 바이어나 관광객들이 몰리는 호텔에 가면 100% 전기로 움직이는 택시라는 설명에 서로 타보고 싶어 한다"며 "소리도 조용해 일부러 '우웅'하는 음향효과를 켜고 운행할 정도인데 기존 LPG 택시보다 떨림도 적으니 확실히 피곤함이 적다"고 호평했다. 전기택시를 타봤다는 승객 최모씨도 "가속을 할 때도 창밖을 보지 않으면 속도가 오른다는 느낌을 받지 못할 정도로 승차감이 좋았다"며 "가격도 일반택시와 같으니 충분히 이용할 만하다"고 평가했다.
이처럼 승객들의 반응은 좋지만 업체나 기사 입장에서는 아쉬운 점도 많다. 정씨는 "배터리 용량이 가장 문제"라며 "통상 12시간 근무하면 200~300㎞를 다니게 되는데 전기차는 한번 충전에 130㎞ 밖에 못 가다 보니 중간에 충전하느라 손님을 못 태워 손해를 보고 있다"고 말했다. 구체적인 액수를 묻자 "LPG택시를 몰 때는 매출이 한 달에 350만원 안팎이었는데 현재는 250만원에 불과하다"고 말했다.
차량당 매출이 줄면서 정씨의 월급도 그에 비례해 줄었다. 현재 정씨가 일하는 문화교통은 소위 '사납금'이라 불리는 제도를 운영하지 않고 택시 한 대당 수입 전체를 기사와 회사가 반으로 나눠 갖는 임금체계를 갖고 있다. 이는 연료비 등의 부담을 회사가 책임지는 우수한 근로조건이지만 오히려 전기차에서는 줄어든 연료비 혜택도 회사 측으로만 가게 되는 부작용이 생긴 것이다.
정씨는 "이런 문제 때문에 사내에서도 기사들이 전기택시 운행을 신청했다가 포기하기도 한다"고 분위기를 전했다. 현재 서울시의 전기택시는 10대로 20명의 기사가 서울시의 사업 추진 후 이같이 월급이 줄었다.
이와 관련해 시 측은 "연료비가 절감됐으니 회사 측이 임금을 보전해야 하지 않는가"하는 생각이지만 사측은 "시의 정책을 추진하면서 생긴 부작용인데다 당장 전기차 몇 대를 위한 임금체계를 따로 적용하는 것은 무리"라는 입장이다.
택시회사 측도 수익감소가 불안하긴 마찬가지다. 시범업체인 문화교통의 윤성한 대표는 "침체된 택시산업의 돌파구를 찾는다는 차원에서 전기택시를 신청했지만 아직까지는 불확실성이 많다"고 전했다.
이에 윤 대표는 시범사업이 끝나는 8개월 후 전기차를 정식 도입할 의향이 있는지 묻자 고개를 갸우뚱했다. 윤 대표는 "차량당 20만㎞마다 배터리를 교환해야 하는데 2~3년마다 배터리 비용 1,000만~2,000만원을 들여야 할 뿐만 아니라 도입하게 되면 사내에 수십대를 충전하는 시스템을 갖춰야 한다"며 "현재로서는 쉽지 않다"고 전했다.
시내 충전시설 부족도 공통적으로 꼽는 문제다. 정씨는 "30~40곳의 충전시설이 있다고 하지만 여전히 부족해 배터리가 떨어질 때쯤이면 반경 20㎞ 이상 떨어진 곳으로는 가기도 힘들다"며 "택시가 자주 찾는 공항에는 아예 없으며 야간에는 문을 닫는 곳도 많아 동료 중에는 한밤에 문을 닫은 학여울역 공영주차장의 문을 직접 열고 들어가야 하는 일도 있었다"고 전했다.
서울시는 기술과 인프라 문제는 시간이 지나면서 자연스럽게 해결될 것으로 보고 있다. 강희은 서울시 친환경교통과장은 "자동차 배터리 용량은 2년에 2배 늘어나고 있고 충전소도 내년이면 경부고속도로에까지 설치된다"며 "전기차 발전 상황 등을 종합하면 2018년 1,000대 공급이라는 계획보다 더 빨리 확산될 것"이라고 자신했다. 그는 전기택시의 수익성과 관련해서도 "최근 시범사업에 참여하는 두 업체와 미팅한 결과 매출액이 줄었지만 연료비가 절감되면서 두 회사의 전체 이익은 늘었다"며 "이미 흑자가 나고 있는 상황"이라고 강조했다.
기사와 업체도 전기차가 궁극적으로는 택시업계에 확산될 것이라는 점에 이견이 없다. 정씨는 "한번 충전에 300㎞ 운행할 수 있으면 근무 중 충전을 안 해도 된다는 것인데 이렇게 되면 국내 LPG택시는 모두 전기차로 바뀌게 될 것"이라며 "물론 그만큼 배터리 기술과 인프라가 뒤따라야 한다"고 말했다.
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