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| ㆍ작성자 |
민주택시
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| ㆍ작성일 |
2014/10/20 |
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전기택시, 경제성과 사회적 편익 크지만 기술개선 절실
| 전기택시, 사업성 있지만 기술개선 절실 |
대전시 6개월간 시범사업 실시,
서울시는 9월부터 시작
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지난 7일 대전 한국과학기술원(KAIST)에서 열린 전기택시 활성화 방안 토론회. |
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중국 심천은 2010년부터 전기택시 운행을 시작했다. 4년이 지난 현재 운행 중인 전기택시는 800여대, 충전기는 216개로 늘었고 지난해 자체 분석결과 흑자 운영 중인 것으로 알려졌다. 중국뿐 아니라 일본, 미국, 홍콩, 유럽 등도 이에 뒤질 새라 전기택시를 속속 도입하고 있다.
한국은 이들 나라에 비하면 늦은 편이다. 대전시가 2013년 9월부터 올해 2월까지 전기택시 3대를 법인택시 회사에 도입해 시범사업을 시행했고, 제주시는 전기택시 2대를 운영했다. 서울시는 이보다 늦은 올해 9월부터 전기택시 10대를 도입해 시범사업을 진행 중이다.
지난 7일 대전 한국과학기술원(KAIST, 이하 카이스트)에서는 전기택시 활성화 방안 토론회가 열렸다. 이날 토론회에서는 ▲대전시 전기택시 시범사업 타당성 평가 발표 ▲국내외 전기택시 운영현황 ▲서울시 전기차 정책 추진성과 ▲전기택시 활성화를 위한 전문가 토론이 이어졌다.
토론회의 핵심 주제인 대전시 전기택시 시범사업 연구용역을 맡은 카이스트 녹색교통대학원은 전기택시를 운영하면 기존 LPG택시보다 6년간 최대 3000만원까지 아낄 수 있다고 밝혔다. 하지만 이를 위해선 6년간 배터리를 1회만 교체해도 무리가 없을 수준까지 기술이 발전해야 하고, 정부와 지자체가 충전기 설치비용, 차량 구입비용 등을 보조해줘야 한다는 전제조건이 필요하다.
◆대전시 전기택시, 수입금 줄었지만 연료비로 충당
2013년 9월부터 2014년 2월까지 6개월 간 진행한 대전시 전기택시 시범사업을 분석한 카이스트 녹색교통대학원은 전기택시의 사업성을 긍정적으로 평가했다. 일반적으로 택시는 출퇴근 시간대와 대중교통이 끊기는 시간대에 수요가 가장 높은데 수요가 적은 시간대에 충전을 미리 해두고 수요가 많은 시간대에 집중적으로 운행하면 된다는 것이다.
시범사업에 참여한 대전의 유진택시는 1일 평균 운행거리가 128km, 수입금은 10만6000원으로 일반 LPG택시의 평균 하루 수입금 16만원보다 적게 나왔다. 대신 전기택시는 연료비가 1년에 약 850만원밖에 들지 않는다. LPG택시의 1년 평균 연료비는 약 1400만원. 서울시 발표에 따르면 전기택시 1대당 연간 운영비를 약 1100만원 절약할 수 있다.
양제윤 제주도 에너지산업과 사무관은 “직접 전기택시 기사를 만나 대화를 했더니 한 달에 연료비만 60만원을 아낀다고 하더라”며 “수입금의 차이를 연료비로 일정 부분 충당하는 셈”이라고 말했다.
◆전기택시 전환 시 사회적 편익 발생
녹색교통대학원이 발표한 평가 결과 자료에는 특이한 항목이 있다. 이른바 사회적 편익과 시민생활편익이다. 전기택시를 운행함으로써 시민들의 쾌적성 증가, 질환 감소, 도시 이미지 개선 등의 편익이 발생한다는 것이다.
장현준 카이스트 교수는 “당장의 경제성 평가도 중요하지만 환경개선으로 인해 발생하는 경제효과도 고려했다”며 “대전시가 전기택시 사업을 시작하면서 세계적으로 환경을 생각하는 도시 이미지를 줄 수 있는 것”이라고 말했다.
실제로 녹색교통대학원이 대전시 시민 200명을 대상으로 설문조사를 한 결과 86%가 전기 택시를 도입하는 것에 찬성했고, 79.5%가 전기택시의 장점으로 ‘가스 배출 없는 친환경’을 꼽았다.
◆시범사업 한 달, 충전 전원 다양화 주력
서울시는 올해 ‘서울형 2030 스마트 친환경교통 마스터플랜’을 수립해 2018년까지 전기차 1만5000대, 충전기 500기 보급을 목표로 하고 있다. 이와 함께 추진하고 있는 사업이 바로 전기택시 시범사업이다. 법인택시 10대를 대상으로 올해 9월부터 내년 4월까지 진행한 뒤 성과분석을 거쳐 2015년 하반기부터 본격적으로 운영할 계획이다.
나일청 서울시 친환경교통과 주무관은 토론회에서 “서울시는 충전인프라 확대에 주력하고 있다”며 “2020년까지 서울시 어느 곳에서나 5분 이내에 충전기까지 도달할 수 있도록 급속충전기를 500기까지 설치할 예정”이라고 밝혔다.
전기차 충전기 종류는 급속충전기, 완속충전기, 간이충전기가 있는데 이 중에서 가장 필요한 건 급속충전기다.
이외에도 차종이 달라 발생할 수 있는 충전문제를 해결하기 위한 듀얼 충전기와 실시간 급속충전기 이용정보 시스템을 구축할 계획이다. 가정용 모바일 충전기, 태양광을 활용한 충전인프라 등 충전 전력원을 다양화하려는 노력도 함께 펼치고 있다.
◆운행거리, 충전, 비용 문제 해결이 관건
대전, 제주, 서울의 전기택시 시범사업에 사용된 르노삼성의 SM3 Z.E. 차량은 1회 충전에 145km를 달린다. 대략 서울에서 오산까지 왕복할 수 있는 거리다. 하지만 기온이 낮아지면 배터리 성능과 충전량이 크게 떨어지는 것으로 나타났다. 녹색교통대학원의 대전시 시범사업 평가결과에 따르면 1회 충전 시 운행거리는 시범사업을 시작한 9월이 138km로 가장 길었고 기온이 영하로 떨어지는 12월, 1월에는 평균 60~90km 정도로 줄었다.
유지비 문제도 심각하다. 녹색교통대학원은 전기택시의 ▲차량유지비 ▲차량보험료 ▲사고보상비가 일반 LPG택시보다 13% 비쌀 것으로 전망했다. 또 전기택시를 20만km 운행하면 배터리 성능이 70%이하로 떨어져 교체를 해야 하는데 비용만 약 1000만원이다.
박지영 한국교통연구원 부연구위원은 “기술력을 높여 비용을 절감하는 것이 무엇보다 중요하다”며 “그런 점에서 전기택시 시범사업 모니터링을 통해 전기차 기술 개선과 인프라 설계를 해야 할 것”이라고 당부했다. |
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| 서울시에서 운행하고 있는 하늘색 전기택시. | | |
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