▲경유택시 사후관리 방안 토론회에서 패널토의가 진행되고 있다.

[에너지신문] 내년 9월 도입될 경유택시를 둘러싼 논란이 재점화되고 있어 귀추가 주목된다.

환경부가 경유택시의 환경성 향상을 위한 사후관리 방안을 내놓았지만 택시업계가 수익성 악화와 건강권 위협을 이유로 최근 환경단체와 손잡고 도입 철회를 강도 높게 요구하고 나섰기 때문이다.

환경부는 경유택시 도입으로 대기환경에 미치는 영향을 최소화하기 위한 배출가스 관리방안을 마련하기 위해 28일 서울 서초구 엘타워에서 정책토론회를 개최했다.

이번 정책토론회는 지난해 말 정부 방침으로 2015년 9월 1일부터 출시되는 유로(EURO)-6 경유택시부터 연간 1만대에 한해 유가보조금(345.54원/ℓ)을 지원하는 것으로 결정됨에 따라 관련업계의 다양한 의견을 수렴하기 위해 마련됐다.

토론에 앞서 ‘경유택시 배출가스 관리방안’ 주제발표에서 서영호 자동차부품연구원 박사는 경유택시의 경제성 및 환경성 시험결과를 발표했다.

그에 따르면 유로(EURO)-6 기준이 적용된 경유 승용차(그랜저)를 대상으로 다양한 실제주행 상황 조건에서 실증 실험을 한 결과 질소산화물(NOx) 배출 수준은 측정모드에 따라 경유 승용차가 LPG 택시보다 9배에서 30배 많이 배출되고 있으며 전체 오염물질로 인한 환경 비용도 2만원에서 26만원 정도 높게 나타났다.

▲ 서영호 자동차부품연구원 박사가 주제발표를 하고 있다.

서영호 박사는 이를 바탕으로 환경부가 제작·인증단계 또는 운행단계로 구분해△보증기간 강화 △배출가스 검증·평가제 도입 △차량결함확인시 택시차종 우선포함 △검사주기 강화 및 노후택시 저감장치 세척·교체 환경 성능을 강화하는 다양한 대책을 마련할 방침이라고 밝혔다.

하지만 토론에서는 사후관리방안 모색보다 경유택시 도입 자체에 대한 부정적인 의견이 다수 제시됐다.

정용일 한국기계연구원 친환경자동차 기술개발사업단장은 “경유차 실도로 주행시 Nox은 인증 기주치의 2~3배에 달하는 만큼 이 문제를 해결하지 않으면 수도권 대기개선의 장애가 될 것”이라며 “소모품인 매연여과장치(DPF)의 교체비용만 180만원에 달하는 등 경제성도 낮아 경유차는 LPG택시를 대체할 수 없다”고 지적했다.

택시업계를 대표해 자리한 김성한 민주택시노동조합연맹 사무처장도 “정부가 택시업계를 달래기 위해 검증과정 없이 비상식적으로 경유택시 도입을 결정했다”며 “높은 차량가격과 유지비용은 운전자에게 전가될 가능성이 높고, 배출오염물질에 가장 가까이 노출돼 건강권 위협이 심각할 것으로 보이는 만큼 15만 택시 노동자를 대변해 도입 반대 의사를 분명히 하겠다”고 목소리를 높였다.

송상석 녹색교통 사무처장과 강희은 서울시 친환경교통정책과장은 수도권 경유택시 도입에 대해 반대입장을 분명히 했다.

송상석 처장은 “우리보다 앞서 경유차가 활성화된 유럽에서 대기오염개선을 이유로 경유택시가 퇴출되고 있는 것만 봐도 이 정책이 얼마나 잘못된 정책인지 보여주고 있다”며 “인구가 밀집된 수도권에서는 절대 진행되서는 안되는 사업”이라고 성토했다.

강희은 과장은 “원칙적으로 도입 불가이나 어쩔수 없이 해야 한다면 지방에서 충분한 검증을 거쳐야만 한다”며 “연료다변화와 환경성 측면을 고려하면 경유택시보다 전기택시가 대안이 될 수 있을 것”이라고 주장했다.

차량 제작업계도 경유택시 출시에 소극적 입장을 보였다. 김기영 현대차 책임연구원도 “환경성 확보를 위해 환경부가 검토 중인 기준을 충족시키는 것은 현재 국내 기술수준과 시장성을 따져봤을 때 사실상 불가능하다”며 “현대차는 현재 디젤택시모델을 별도로 출시할 계획이 없으며 경쟁사들의 동태만 살피는 수준에 불과하다”고 말했다.

이에 대해 정동수 기계연구원 박사는 “LPG택시에 대한 일방적 의견만 제시되고 있다”며 “도입 검토 당시 기술성 환경성 경제성 모든 측면에서 연구가 이뤄졌으며 이미 제도도입이 결정된지 10개월을 넘었음에도 찬반 논의하는 것 자체가 더 큰 문제”라고 반박했다.

좌장을 맡은 강강규 KEI 선임연구원은 “정부의 경유택시 도입 결정에 따른 사후관리방안을 모색해보고자 했으나 관련업계의 반대 입장을 재확인하게 됐다”며 “거듭 제시된 환경성과 경제성 뿐만 아니라 배기량에 따른 요금산정 등 현행 자동차관리법 개선 필요성까지 부상해 향후 추가 논의가 더 필요할 전망”이라고 마무리했다.

토론회가 본목적 보다는 경유택시를 둘러싼 유관업계의 찬반 입장만 재확인한 자리가 된 셈이다. 특히 당사자인 택시업계의 반대 입장이 명확해 사업을 추진하는 정부에 큰 부담이 될 전망이다.

수조원의 세금을 들여 환경부와 수도권 지자체들이 추진 중인 수도권대기질개선사업과 충돌하는 측면이 적지 않다는 점도 경유택시 도입의 발목을 잡을 것으로 보인다. 미세먼지 등 대기질에 예민한 수도권 지자체와 시민의 반발이 확산되면 반대 여론이 걷잡을 수 없이 확대될 수 있기 때문이다.

이미 앞선 27일 한국환경회의, 전국민주택시노동조합연맹, 전국택시노동조합연맹 등은 택시업계와 환경단체들은 국회 정론관에서 아무런 사전검증없이 밀어붙이고 있는 경유택시도입을 재검토하고 철회할 것을 촉구하는 대규모 기자회견을 벌인바 있다.

이에 대해 환경부 관계자는 “국정과제로 선정, 이미 도입이 결정된 사안이라 현재로서는 사후관리 기준을 강화하는 수밖에 없다”며 “12월까지 관련 연구용역을 마치고 유관업계와 단체의 의견을 반영해 사후관리 방안을 마련하겠다”고 밝혔다.

▲ 28일 서울 양재 엘타워에서 경유택시 사후관리방안 토론회가 열리고 있다.

한편 환경부는 올해 3월부터 12월까지 자동차부품연구원을 통해 관련 연구용역을 추진해 경유택시가 대기환경에 미칠 수 있는 영향을 실증실험을 통해 조사하고 배출가스를 체계적으로 관리할 수 있는 다양한 대책을 마련할 방침이다.

이에 따르면 제작·인증단계 대책으로 자동차제작사의 배출가스 보증기간을 16만㎞에서 24만㎞로 강화하고 배출가스 저감장치의 임의설정 방지를 위한 실도로 배출가스 검증·평가제 도입을 검토하고 있다. 자동차 결함확인검사 대상차량 선정시 택시용 차량이 있는 모델은 최소 20% 이상 택시 차종을 우선 포함하는 방안도 고려 중이다.

운행단계 대책으로 경유택시 배출가스 검사주기를 1년에서 6개월로 강화하고 배출가스 검사항목에 질소산화물을 추가하여 경유택시에 대해 우선적으로 적용하는 방안과 노후 경유택시 배출가스 저감장치의 세척 또는 교체비용의 일부를 지원하는 방안 등을 종합적으로 계획하고 있다.

또 지자체 공무원, 전문가, 시민단체, 택시업계 등이 참여하는 지정 토론과 일반 참석자들을 대상으로 하는 질의응답을 거쳐 각계의 의견을 수렴할 예정이다.

환경부 관계자는 “이번 정책토론회에서 제기된 의견들을 종합적으로 검토하여 올해 말까지 ‘경유택시 배출가스 관리방안’을 최종 확정하고 경유택시 관리대책을 추진해나갈 계획”이라고 전했다.

▲ 환경부(장관 윤성규)는 경유택시 도입으로 대기환경에 미치는 영향을 최소화하기 위한 배출가스 관리방안을 마련하기 위해 지난 28일 서울 서초구 엘타워에서 정책토론회를 개최했다.

환경부(장관 윤성규)는 경유택시 도입으로 대기환경에 미치는 영향을 최소화하기 위한 배출가스 관리방안을 마련하기 위해 지난 28일 서울 서초구 엘타워에서 정책토론회를 개최했다.

이번 정책토론회는 내년 9월 1일부터 출시되는 유로(EURO)-6 경유택시부터 연간 1만대에 한해 유가보조금(345.54원/ℓ)을 지원하는 정책이 결정됨에 따라 관련업계의 다양한 의견을 수렴하기 위해 마련한 것이다.

유로(EURO)-6는 유럽연합이 도입한 자동차 배출가스 규제 단계 명칭으로 질소산화물을 0.08g/㎞이하 까지만 허용된다.

환경부는 올해 3월부터 12월까지 자동차부품연구원을 통해 관련 연구용역을 추진하여 경유택시가 대기환경에 미칠 수 있는 영향을 실증실험을 통해 조사하고 배출가스를 체계적으로 관리할 수 있는 다양한 대책을 마련하고 있다.

이번 토론회에서는 연구용역 책임자인 자동차부품연구원 서영호 박사가 주제발표를 통해 ‘경유택시 배출가스 관리방안’을 설명했다.

서 박사는 토론회에서 경유택시가 아직 출시하지 않은 점을 감안해 유로(EURO)-6 기준이 적용된 경유 그랜저 승용차를 대상으로 다양한 실제주행 상황 조건에서 실증 실험을 하고 환경에 미치는 영향을 조사한 결과를 공개했다.

조사결과에 따르면 질소산화물(NOx) 배출 수준은 측정모드에 따라 경유 승용차가 LPG 택시보다 9배에서 30배 많이 배출되고 있으며 전체 오염물질로 인한 환경 비용도 2만원에서 26만원 정도 높게 나타났다.

또한, 실제 도로를 주행하면서 측정한 결과에서도 경유 승용차가 LPG 택시에 비해 질소산화물(NOx)이 29배 많이 배출돼 연간 환경 비용도 16만원 높은 것으로 조사됐다.

이에 따라, 환경부는 경유택시의 배출가스를 효율적으로 관리할 수 있도록 제작·인증단계 또는 운행단계로 구분해 환경 성능을 강화하는 다양한 대책을 마련하고 있다.

우선 제작·인증단계 대책으로 자동차제작사의 배출가스 보증기간을 16만㎞에서 24만㎞ 또는 15년으로 강화하기로 했으며,배출가스 저감장치의 임의설정 방지를 위한 실도로 배출가스 검증·평가제 도입을 검토하고 있다.

자동차 결함확인검사 대상차량 선정시 택시용 차량이 있는 모델은 최소 20% 이상 택시 차종을 우선 포함하는 방안도 검토 중이다.

운행단계 대책으로는 경유택시 배출가스 검사주기를 1년에서 6개월로 강화하고 배출가스 검사항목에 질소산화물을 추가해 경유택시에 대해 우선적으로 적용하는 방안과 노후 경유택시 배출가스 저감장치의 세척 또는 교체비용의 일부를 지원하는 방안 등을 종합적으로 계획하고 있다.

◆“지방에서 시범보급 후 차차 늘려 나가야”

한귝기계연구원 친환경자동차기술개발사업단 정용일 단장은 “경유택시가 온실가스를 저감하는 효과가 있지만 NOx 배출 문제는 아직 개선돼야 할 상황이 많다”면서 “기존 LPG택시를 경유택시로 바꾸는 것은 유해물질 저감 차원에서 전혀 이득이 없고,오히려 오염물질 배출 측면에서는 경유택시의 성능이 떨어진다.경유차는 승용차 차원에서 휘발유차를 대체하는 것이 세계적 흐름”이라고 주장했다.

정 단장은 또한 “경유택시의 DPF(매연여과장치)가 손상될 경우 매연이 기준치를 훨씬 넘어 배출되며,dPF의 수명이 현재의 기술로는 20만km를 넘기 어려운데, 이는 40~50만km를 달려야 하는 택시와는 맞지 않다”면서 “경유택시를 이미 운행하고 있는 유럽과 싱가폴에서의 경유택시 관리방법을 조사해 국내 보급시 문제점을 최소화해야 한다”고 밝혔다,

현대자동차 김기영 현대자동차 책임연구원은 “10년 또는 16만km의 배출가스 보증기간이 15년 또는 24만km로 연장되고 부품보증기간도 늘어나면 경유차 도입 자체가 불가능하다”라면서 “경유택시에 대한 배출가스 및 부품 규제가 생기면 경쟁 자동차 업체의 차량 출시 및 기술개발 정도에 맞춰 개발을 할 수밖에 없다”고 밝혔다.

전국민주택시노동조합연맹 김성한 사무처장은 “경유택시가 연비 면에서는 다소 우월하지만 차량가격과 유지비 측면에서 경제성이 떨어진다”면서 “이러한 상황에서 내년 9월 경유택시를 도입하는 것은 전면 재검토해야 한다”고 주장했다.

서울시 기후환경본부 강희은 친환경교통과장은 “서울시는 수도권 대기환경 개선을 위해 4조원 정도를 투입한 상태인데, 경유택시를 도입하면 그동안 진행해온 대기환경정책이 물거품이 돼버리는 것”이라면서 “서울시는 9월부터 전기택시 6대를 시범 운행하고 있다.경유택시보다는 전기택시가 환경적 측면 등 여러모로 우수하다고 생각한다”고 밝혔다.

강 과장은 “정부에서 경유택시를 꼭 도입하고 싶다면,지방에서 작게 시범보급을 실시한 뒤 차차 확대하는 식으로 정책을 전환하는 게 좋을 것”이라며 사실상 내년 9월부터 실시될 경유택시 보급 정책에 대한 반대 의사를 표명했다.