지난달부터 대구 지역 소재 택시운송회사 5곳이 정유사 및 현대자동차와 손잡고 현대차 해치백 세단인 i40을 각각 1대씩 사들여 시범 운행하고 있다.

이를 바탕으로 그린카연구센터 수장을 맡고 있는 정동수 한국기계연구원 박사는 보름 간 운행된 클린디젤 택시를 LPG택시와 비교해 환경성 및 경제성을 분석한 연구 결과를 내놨다.

분석 결과에 따르면 클린디젤 택시가 LPG택시보다 훨씬 친환경적이며 경제적이다.

이에 LPG업계가 발끈하며 정 박사 연구는 과정에서부터 결과까지 오류 투성이라며 조목조목 반박하고 있다.

◆ ‘연비 고려해도 LPG가 더 경제적’

정 박사는 클린디젤 자동차가 LPG자동차 대비 연비가 좋아 정부가 디젤에도 세금 등을 지원한다면 수익성이 증대할 뿐만 아니라 디젤 엔진은 내구성도 우수해 자동차 수명연장으로 LPG자동차 대비 경제적이라고 주장한다.

이에 대해 LPG업계는 공인 자료를 내놓으며 객관적으로 검증돼 있는 디젤과 LPG의 공인연비 비교 시 디젤 자동차는 LPG자동차 대비 경제성이 매우 떨어지는 것으로 나타났다고 반박한다.

클린디젤 택시에 대해 현행 수준의 유가보조금을 지급하게 되면 연간 유류비는 LPG택시와 유사한 수준이지만 자동차 가격을 감안하게 되면 클린디젤 택시 경제성은 떨어진다는 게 LPG업계의 주장이다.

또 디젤 자동차는 유지보수 비용이 LPG차량보다 높아 이를 감안하면 LPG자동차 대비 경제성이 더욱 떨어진다는 게 LPG업계의 논리다.

특히 연비는 운전자의 습관, 도로 사정 등에 따라 그 편차가 매우 심함에도 불구하고 열흘 남짓 단기간 동안 5대의 경유 차량만을 이용해 시범 운행한 것을 기준으로 클린디젤 택시가 LPG 택시보다 뛰어나다는 주장은 신뢰도가 떨어진다고 꼬집는다.

따라서 공신력 있는 실험을 위해서는 에어컨을 사용하는 하절기를 포함한 일정기간 동안 도시별 도로특성을 고려해 광범위한 검토가 필요하다고 지적했다.

◆ ‘LPG자동차 환경성에는 못 미쳐’

정 박사는 클린디젤 자동차의 이산화탄소(CO₂)배출량이 LPG자동차 보다 약 10%이상 적다고 연구 결과를 냈다.

또 질소산화물(NOx)을 제외한 일산화탄소(CO), 탄화수소(THC), 미세먼지(PM) 등 배출가스도 LPG대비 적게 배출해 환경성 면에서도 우수하다며, 디젤 택시 환경 비용은 68만 원 정도로 LPG택시 연간 환경비용 74만 원보다 적다고 언급했다.

하지만 이와 같은 정 박사의 주장은 택시 주행특성을 고려하지 않아 신뢰성이 떨어진다고 LPG업계는 대응하고 있다.

디젤 차량은 매연저감장치(DPF)가 필수이나, 정체 및 저속구간이 많은 시내 주행 특성을 고려할 때 DPF의 정상적 작동이 보장되기 어렵기 때문이다.

더군다나 LPG자동차는 디젤 자동차와 달리 미세먼지를 전혀 배출하지 않는데다 질소산화물의 경우도 LPG자동차보다 경유 자동차의 배출이 70배 많아 LPG가 더 청정하다고 LPG업계는 환경부 자료를 인용하고 있다.

◆ ‘에너지 안정 수급도 고려돼야’

프로판 수요가 LNG(도시가스)보급 확대로 급감하고 있는 가운데, 부탄의 주요 수요 기반인 택시의 디젤 전환 시 LPG산업 붕괴가 우려되며, 이는 정부의 에너지원 다변화 정책에도 역행한다는 국가 차원의 문제도 고려해야 한다는 것이 LPG업계의 주장이다.

또 정부가 LPG자동차는 택시 사업자 및 일부 계층만이 사용할 수 있도록 제한한 반면 디젤 자동차에는 사용제한을 두지 않은 상황에서 택시 시장 진입까지 허용한다면 유종간 형평성에 위배된다고 지적한다.

특히 LPG 수급 불균형 발생 시 LPG가격 인상으로 이어질 가능성이 있으며 서민 물가 안정을 저해할 가능성도 높다고 우려하고 있다.

한편 ‘LPG는 모자라서 수입하고 디젤은 남아서 수출하는 구조를 개선해야 한다’고 주장하는 일부 의견에 대해서는 부가가치가 높은 경유를 수출하는 것이 국가 경제에 이익이기 때문에 바람직하다고 LPG업계는 반박한다.

디젤이 남아도는 것은 정유사가 국내수요를 고려하지 않고 과잉중복 투자했기 때문이며 동일열량 대비 가격이 저렴한 LPG를 수입해 사용하는 것이 국가 경제에 도움된다는 설명이다.