택시기사 열악한 처우 개선 위해 필요

대중교통수단에 택시 포함시키면
낮은 임금에 시달리는 택시기사와
택시업계 경영 개선에 도움될 것

2012년은 총선과 대선 등 국가의 명운을 좌우할 정치일정이 전개되는 탓에 ‘정책’은 많은 국민의 화두가 되고 있다. 그만큼 국민들의 정책에 대한 관심도 증대되고 있다. 그러나 모든 계층 및 집단을 만족시킬 수 있는 정책은 사실상 존재하지 않는다고 해도 과언이 아니다.

택시를 대중교통수단에 포함시키는 내용을 뼈대로 한 ‘대중교통 육성 및 이용 촉진에 관한 법률 개정안’도 예외는 아니다. 택시업계의 요구가 반영된 법률안의 국회 처리를 두고 사회적으로 찬반 쟁론이 만만치 않다. 대선을 앞둔 시점에서 포퓰리즘 법안이라는 오해까지 받으며 국회가 여야 합의로 법안을 통과시키려 한 것은 무엇 때문일까? 사실 이 법안의 통과에 따른 효과는 ‘택시 승강장이나 환승시설의 개선’과 ‘택시업계 구조조정 및 경영 개선’을 위해 필요한 재정지원 근거를 마련하려는 것이다. 또 대중교통계획 수립 시 택시 관련 내용을 포함하는 등 정부의 정책적 관심을 촉구하는 데 큰 의미를 두고 있다.

그러므로 이 법의 통과로 국회가 택시업계의 요구를 모두 수용한 것처럼 왜곡되게 논의하는 것은 그야말로 진실을 오도하는 것이다. 유가보조금이나 감차보상금 등의 재정지원과 연료 다변화 등 택시업계가 요구하는 제반 사항들이 현실화되기 위해서는 ‘여객자동차운수사업법’이나 ‘조세특례제한법’ 등과 같은 관련 법률의 개정이 필요하다. 그러므로 버스업계가 우려하는 바와 같이 버스업계에 지원되던 재원의 일부를 뚝 잘라 택시업계에 지원하는 등의 조처는 사실상 불가한 것이다.

택시의 대중교통화에 반대하는 논리는 크게 세 가지로 요약할 수 있다. 먼저, 택시는 ‘일정한 노선’과 ‘운행 시간표’를 갖추고 ‘일시에 다수 승객을 운송’하는 교통수단이 아니라는 점이다. 다음으로는 다른 나라의 입법 사례가 없다는 것이고, 마지막으로 국내외 학계 등의 연구 사례가 없다는 점 등이다.

그럼에도 불구하고 택시의 대중교통화에 찬성하는 논리는 우리의 택시 교통 환경이 다른 나라의 그것과 같지 않고, 정부나 학계의 정책적 관심이 적었다는 점에 초점이 모아지고 있다. 세부적으로 살펴보면 첫째, 2010년 말 기준으로 39.2%라는 택시의 수송분담률은 58.0%의 버스에 견줘 결코 낮은 것이 아니다. 둘째, 택시의 운임은 대중교통에 준하는 강력한 요금 규제를 받아 2009년 6월 이후 3년간 동결된 상태이다. 셋째, ‘특정범죄가중처벌법’ 등 주요 법률의 내용을 설명하면서 대중교통수단에 택시를 포함시켜 논의해 왔으며, 넷째, 버스기사들에 비해 수입이 절반에 불과할 정도로 택시기사들의 처우가 훨씬 더 열악한 상태에 있다는 것이다.

예나 지금이나 국민들은 모두가 행복한 나라, 그야말로 태평성대를 누릴 수 있는 정치를 원한다. 대선 후보들이 내세우는 최고의 가치 역시 ‘모두가 행복한 나라 만들기’다. ‘포퓰리즘’이라는 지적에도 여야 합의로 법안을 처리한 것은 ‘모두가 행복한 나라 만들기’를 실천하려는 의지의 몸부림인 것이다. 행정부나 입법부가 공평무사한 정책을 입안해 시행하는 것이 가장 중요하지만, 이에 못지않게 특정 정책에 대한 이해와 아량 또한 중요하다. 정책 대상 집단 간 상호이해와 소통, 그리고 배려를 통해 함께하려는 의지가 결집될 때 비로소 ‘모두가 행복한 나라’를 만들 수 있는 것이다.

강석호 새누리당 국회의원

국민 교통불편 초래하는 선거철 입법

공급과잉 택시 구조조정 필요한데
재정지원하면 국민 세부담만 커져
대중교통 활성화 정책에도 안 맞아

여야는 국회에서 택시를 대중교통수단으로 인정하는 의원입법 개정안을 관련 상임위를 거쳐 본회의에서 처리하려다 버스업계의 강력한 반발과 정부 반대로 법안 처리를 연기했다. 택시업계의 어려움을 개선하고, 이용자의 안전과 서비스의 질을 높일 수 있다는 것이 택시를 대중교통에 포함시켜야 한다는 정치권의 논리다. 하지만 공청회 한번 거치지 않은 졸속입법을 바라보는 국민들의 시선은 곱지 않다. 선거를 앞두고 표를 의식해 택시업계의 민원을 수용한 결과가 아니냐는 것이다.

대중교통은 고정된 노선과 스케줄, 정해진 요금, 대중이 이용가능하고, 수송효율이 높은 교통수단으로 정의된다. 우리나라 택시는 전세계에서 유사한 사례를 찾아볼 수 없을 정도로 수송분담률이 도시별로 5% 안팎으로 높아 준대중교통으로 분류되기도 한다.

그러나 택시 운행 성과를 따지는 실차율(주행거리 중 손님을 태우고 영업하는 비율)을 보면, 서울시의 경우 지난해 택시 1일 주행거리 434㎞ 중 손님을 태우고 영업한 거리는 257㎞로 59% 수준이다. 운행시간 기준으로는 50% 이하의 실차율이다. 서울 택시 두대 중 한대는 빈차로 운행하면서 5%의 수송분담률을 위해 10% 안팎의 교통량을 유발하고 있는 것이다.

더욱이 1일 400㎞가 넘는 택시 주행거리는 승용차 8대 이상의 주행거리와 맞먹는다. 운휴 택시를 빼고 평균 6만대 정도가 운행하는 서울 택시는 서울시 승용차 231만대의 20%인 48만대 이상의 교통량을 유발하고 있다. 반면 서울시 버스분담률은 30%, 1일 이용인구는 888만명이다. 택시가 대중교통으로 버스전용차로에 진입하면 버스 이용 시민은 큰 피해를 입는다. 화석연료를 사용하는 택시는 에너지 소비를 줄이고 녹색성장을 추구하는 정책과도 배치된다.

택시 문제는 변화하는 여건에 올바르게 대응하지 못한 정책에 기인한다. 자가용이 늘고, 대중교통 체계가 개선돼 왔으며, 대리운전 등이 보편화되면서 택시 수요는 가파르게 감소했다. 반면 지방자치제가 시행된 이후 우리나라 택시 대수는 20만대에서 25만대로 증가했다. 공급이 과잉된 상황에서 택시업계가 어려워졌다고 택시를 대중교통으로 인정하는 정치적인 접근은 문제 해결을 더욱 어렵게 할 뿐이다. 특히 현재 정부와 지자체는 택시에 연 1조원 이상을 지원하고 있다. 택시가 대중교통에 포함되면 추가적으로 연 1조원 이상의 재원이 필요하다. 이런 재정부담은 고스란히 국민에 전가된다.

교통수단으로서 택시, 택시운전자, 그리고 택시산업의 문제가 다른 사안임을 인식하고 사안별로 올바른 정책방향을 수립해야 한다. 택시운전자의 열악한 근무 여건과 낮은 임금 문제를 택시 대중교통화로 해결하겠다는 정책은 모순이다. 지금은 택시 기능을 현재와 같이 유지하는 것이 좋은 것인지, 교통약자나 관광객 등을 위한 비상시 교통수단으로 되돌릴 것인지, 또는 예전과 같이 고급택시와 준대중교통화된 택시로 이원화할 것인지 결정하고 이에 따른 택시산업 구조조정이 필요한 때다.

택시를 대중교통수단에 포함시키는 것은 녹색성장과 대중교통 활성화 정책에도 역행하면서, 대다수 국민이기도 한 대중교통 이용자를 힘겹게 만든다. 택시업계가 요구하는 민원에 대해서는 신중한 검토와 논의를 거쳐 국민 합의하에 합리적인 방향으로 해결되어야 한다.

고승영 서울대 건설환경공학부 교수·대한교통학회장