택시노동자의 희망-전국민주택시노동조합

택시뉴스

ㆍ작성자	민주택시
ㆍ작성일	2012/11/30

ㆍ조회: 3401

[맞짱 토론] 택시, 수송분담률 버스의 70%…광의의 대중교통으로 봐야

찬성

대중교통수단은 자동차, 기차, 배, 비행기 등 여러 가지 유형의 차량을 이용해 서로 모르는 불특정 다수를 수송한다. 대중교통수단은 노선과 운행시간 계획에 따라 다수가 이용하는 대량 대중교통수단과 소수만으로도 운영이 가능한 준·보조 대중교통수단으로 구분된다.

택시는 서로 모르는 사람끼리 이용되지 않고, 노선과 운행시간이 특정되지 않는다. 또 버스·지하철보다는 요금 수준이 높기 때문에 대량 대중교통수단의 보조 수단으로 정의하고 있다. 준·보조 대중교통은 대중교통의 대체재이면서도 보완재 역할을 하며 광의의 대중교통수단은 승용차를 제외하고 대량 대중교통수단과 준·보조 대중교통수단을 합한 교통수단을 포괄한다.

대량 대중교통수단은 특정 노선 및 제한된 운행시간으로 시간·공간적 제약을 받는다. 또한 좌석 및 사생활권을 보장하지 못하기 때문에 이용자에게 제공되는 서비스의 수준은 낮다고 할 수 있다. 반면 준·보조 교통수단은 정해진 노선 및 운행시간이 없기 때문에 시간 및 장소에 구애받지 않고 이용자의 요구에 따라 운행 가능하고 사생활권과 좌석이 보장되며 ‘Door-to-Door’까지 고급 서비스를 제공받을 수 있다.

택시는 버스에 비해 시·공간적 융통성이 크다. 이뿐만 아니라 장애자나 지체부자유자, 고령자, 임산부, 병약자, 환자 등 교통약자가 이용하기 편리한 교통수단으로 볼 수 있다. 택시는 개인교통수단인 승용차 등을 억제하고 버스 및 지하철·전철과 연계돼 녹색교통(저에너지 소모 및 저탄소 발생)에 기여하고 있으며 소수 및 부유층 전용이 아닌 아줌마 등 중산층이 단거리 연계 교통수단으로 이용하고 있다.

장애인·환자 등 이용 편해
훌륭한 단거리 연계 교통수단

지난해 국토해양부에서 발간한 국토해양통계연보에 따르면 택시는 연간 약 37억8000만명을 수송해 10.8%의 수송분담률을 차지하고 있다. 시내버스(15.3%), 지하철·전철(72.5%)과 함께 상당수 국민의 대중교통수단 역할을 하고 있다.

국민의 교통편의 및 교통복지 증진과 교통체계의 전반적인 효율성을 높이기 위해 노선(버스, 도시철도)과 구역(택시)의 여객수송수단 간 조화와 균형 발전이 필요한데도 불구하고 정책당국은 택시를 승용차와 같은 고급 개인교통수단으로 정의하고 대중교통 지원 대상에서 제외함으로써 교통체계의 왜곡과 불균형을 초래한 측면이 크다.

한국과 달리 유럽 및 일본에서는 택시의 공공성을 인정하고 택시 활성화 제도를 추진하고 있다. 일본의 경우 ‘고령자 및 장애자 등의 이용촉진에 관한 법률’에서 공공교통사업자에 택시를 포함해 택시의 공공성을 인정하고 있다. 또 미국 뉴욕주는 합승(Share Taxi)을 허용함으로써 노선버스를 대체·보완하도록 해 승객의 편의 증진 및 택시 운송수입 증대를 지원하고 있다.

영국에서는 택시 우선통행을 위해 중앙선을 침범한 U턴을 허용하고 있다. 프랑스는 택시를 ‘공공서비스의 민간대행’으로 간주, 작은 도시 등에서는 공공기관과의 계약을 통해 버스를 대신하는 방식으로 지원하고 있다. 하지만 국외에서의 택시 위상은 공공성을 인정하더라도 높은 요금(2㎞ 기본요금이 우리나라의 4배) 및 낮은 수송분담률로 고소득 계층 및 외국인·관광객만이 한정적으로 이용하는 수단으로 정착되고 있는 게 현실이다. 이 때문에 대중교통수단에 포함해 법률적·제도적 지원 기반을 마련하는 것에는 정치적 한계가 있다.

준·보조 대중교통수단 역시 공공의 교통수단임에도 불구하고 법적으로 버스 및 전철·지하철에 대한 편중된 재정 지원 및 혜택 제공으로 택시기사는 열악한 근무환경과 빈곤 수준의 임금으로 힘겹게 버티고 있는 상황이다. 택시기사는 좁은 공간에서 장시간 운전으로 인해 과로 및 만성피로와 스트레스를 호소하고 있다. 기사들의 피로도는 졸음운전, 약물복용으로 이어지며 교통사고를 유발할 가능성도 높다.

수도권을 기준으로 택시기사는 하루 10시간을 초과하는 중노동에도 불구하고 연봉 1500만~2000만원의 급여를 받고 있다. 월 급여 100여만원에 불과한 열악한 수준이라는 얘기다. 반면 버스기사는 택시기사 임금의 3배인 월 300여만원, 지하철기관사는 4배인 월 400여만원 수준이다. 따라서 택시기사와 버스기사 및 철도기관사의 임금체계는 빈익빈 부익부를 가중시키고 대중교통 근로자의 양극화 현상을 심화시키고 있다.

1대당 지원금 버스의 10%
기사들은 낮은 임금 시달려

지난해 정부 지원금으로 택시는 총 8210억원(대당 330만원), 버스는 1조2734억원(대당 3320만원)을 받아 운영 규모(택시 25만5000대, 버스 4만3000대)에 비해 심각한 차별을 받고 있다. 이처럼 버스는 택시가 대당 받는 보조금의 10배를 받고 있는 것이 현실이다. 택시에 대한 불평등과 차별이 극명하게 드러나고 있는 것이다.택시는 고소득 계층이 이용하고 높은 요금과 낮은 수송분담률 때문에 고급 교통수단으로 분류되는 국외 사례와 달리 국내 택시의 위상은 준·보조 대중교통수단이다.

택시기사의 임금은 버스기사의 3분의 1, 지하철·전철기관사의 4분의 1 수준이고 근로강도·근로환경은 2배 이상 열악한 게 현실이다. 대중교통의 빈익빈 부익부를 극복하고 양극화 현상을 적극적·능동적으로 완화하기 위해서는 우리나라의 교통문화, 교통환경, 시민의식에 따라 택시를 대중교통수단에 포함하도록 ‘대중교통의 육성 및 이용 촉진에 관한 법률’이 개정돼야 한다.

또 택시에도 재정 지원을 하되 버스 및 지하철·전철 등의 대량 대중교통수단과 차등을 두어 버스 대당 지원율의 50~70% 범위(요금은 버스의 약 2배이고, 수송분담률은 버스의 70% 수준)에서 재정 지원을 시행하는 것이 요구된다.

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