택시노동자의 희망-전국민주택시노동조합

택시뉴스

ㆍ작성자	관리자
ㆍ작성일	2017/08/08

ㆍ조회: 3941

[경기일보 기획 : 벼랑 끝 몰린 법인 택시기사] 사람잡는 1인1차제

[벼랑 끝 몰린 법인 택시기사] 1. 사람잡는 1인1차제

사납금 맞추려 쪽잠 자고 식사 걸러… 버스보다 더 ‘열악’

지난달 9일 경부고속도로 상행선 신양재 IC 인근에서 발생한 7중 추돌사고는 버스 운전기사의 ‘졸음운전’에서 비롯됐다. 이후 버스 운전기사들의 열악한 근무 여건이 도마 위에 오르고 있는 가운데 시내도로를 달리는 택시기사들의 여건은 더욱 심각한 것으로 나타났다.

사납금을 맞추기 위해 쪽잠을 자 가며 운행하는 것은 물론 열흘에 한 번꼴로 있는 휴일에도 반강제적으로 차에 올라탈 수밖에 없는 상황에 내몰리고 있다. 최근 택시 면허 지원자 수도 10년 전에 비해 반 토막이 났고, 결국 운전기사가 줄어들면서 기존 운전기사들의 운행량이 늘어나는 ‘악순환’이 반복되고 있다.
이에 본보는 택시기사들의 고충과 택시회사의 갑질, 그리고 이들이 나아가야 할 방향을 짚어본다. 편집자주

시흥시에서 택시 운전을 하는 A씨(52)는 오후 3시가 넘어서야 늦은 점심을 먹는다. 기사식당에 들어가 항상 먹던 7천 원짜리 ‘제육볶음’을 시킨다. 좋아하는 음식은 아니지만, 제일 빨리 나오기 때문에 A씨의 ‘고정 점심메뉴’다. 5분 만에 게 눈 감추듯 식사를 끝내고 다시 차에 올라탄 A씨는 ‘식곤증’이 몰려 오지만 한숨 잘 여유조차 없다.
이날 책임져야 할 사납금을 다 못 맞춰서다. A씨가 회사에 내야 하는 사납금은 하루 11만 5천 원으로, 다른 기사들보다 3만 원가량 높다. 12시간씩 교대 근무를 하는 동료와 달리 A씨는 차 1대를 혼자 맡아 운전해야 하는 1인1차제 기사이기 때문이다.

오후 5시가 돼서야 가까스로 사납금을 맞춘 A씨는 저녁식사는 당연한 듯 거른다. 이제부터 버는 돈이 온전한 A씨의 수입이기 때문에 쉴 틈이 없다. 밤 9시가 넘어서까지 운전대를 잡은 A씨가 손에 쥔 돈은 20만 원 남짓. 사납금을 내고 택시 가스를 충전하고 나면 실제로 A씨에게 떨어지는 돈은 5~6만 원에 불과하다. 밤 11시쯤 잠이 든 A씨는 새벽 3시에 일어나 다시 집을 나선다. A씨는 “한번씩 졸음운전을 할 때도 있고, 주변에서는 과로로 병원에 입원하는 기사들도 많다”고 토로했다.

이처럼 법인 택시기사들 중 ‘1인1차제’에 속박된 기사들이 시내 곳곳에서 위험천만한 운전을 하고 있다. 더욱이 열악한 여건에 운전대를 놓는 기사들까지 증가하면서 사고 방지를 위한 대책 마련이 시급하다는 지적이다.

31일 도내 택시업계와 전국민주택시노동조합연맹에 따르면 경기도 내 194개 운수업체 가운데 대다수가 1인1차제를 혼합해 운용하고 있는 것으로 나타났다. 회사마다 차이는 있지만 전체 차량의 절반가량이 1인1차제로 운영되고 있는 것으로 파악되고 있다. 1인1차제는 기사 한 명이 택시 한 대를 전담해 한 달에 24~26일가량 근무하는 방식이다.
특히 수원시의 경우 27개 택시회사가 모두 1인1차제를 혼합 적용하고 있다. 2명분의 연봉과 수당, 퇴직금을 한 명만 주면 되기 때문에 택시회사들은 1인1차제를 선호한다.

하지만 이 같은 1인1차제는 승객들의 안전을 크게 위협한다는 지적이 꾸준히 제기되고 있다. 전국민주택시노동조합연맹이 발표한 ‘운전자수에 의한 교통사고율 비교’ 결과에 따르면 법인택시의 사고 비율은 2001년 11.1%에서 2014년 14.5%로 크게 증가했다. 같은 기간 법인택시기사수는 16만6천921명에서 11만7천6명으로 5만 명이 넘게 줄었다. 기사 수가 줄면서 1인1차제의 비율이 높아졌고, 이로 인해 교통사고 비율 또한 증가한 것으로 분석된다.

이에 대해 김성한 전국민주택시노동조합연맹 사무처장은 “1인1차제가 무리한 운전을 야기한다는 것은 지속적으로 제기된 내용”이라며 “택시기사들의 근무시간은 12시간 미만으로 정해 놓고, 이를 어길 시 행정처분을 내리는 서울과 목포 사례를 참고해 택시기사들의 근무 여건 개선이 이뤄져야 할 시점”이라고 지적했다.

[벼랑 끝 몰린 법인 택시기사] 2. 배려없는 10부제

사납금·10부제 족쇄 개선한 ‘택시발전법’ 현실성 없어

법인 택시기사들이 ‘10부제’와 ‘사납금 제도’라는 족쇄로 인해 벼랑 끝으로 내몰리고 있다.
특히 이 같은 여건을 개선하고자 정부가 마련한 택시발전법은 현실과 동떨어진 탁상행정이라는 비판까지 받으며 택시기사들을 더욱 옥죄고 있다.

1일 도내 택시업계와 전국택시운송사업조합연합회 등에 따르면 경기도 31개 시ㆍ군 가운데 수원ㆍ성남ㆍ안양ㆍ부천ㆍ과천ㆍ군포ㆍ의왕ㆍ양주 등 8개 지자체가 10부제를 실시하고 있다.
해당 지역에서 운행 중인 법인 택시만 수원 1천570대, 성남 1천85대, 안양 1천33대, 부천 980대 등 총 5천61대로 경기도 전체(1만 384대) 법인 택시의 49%에 육박한다. 이들 택시는 ‘9일 운행ㆍ1일 휴식’을 원칙으로 12시간 2교대로 운행되고 있다.

10부제 법인 택시의 1일 사납금은 지자체별로 8만9천~12만 원 수준에서 책정되고 있다. 한 달에 26일가량 운행을 해야 하는 10부제의 특성상 기사 1인당 책임져야 할 사납금은 월 230만~312만 원인 셈이다.
반면 회사가 택시기사들에게 지급하는 금액은 월 50만 원도 채 안 된다. 실제로 안양의 한 법인 택시기사가 받은 6월 수령액은 48만 9천961원으로 안양지역에서 최고 수준에 해당함에도 불구, 한 달 사납금(240여만 원)의 5분의 1 수준에 불과하다.

또한 일부 택시회사들이 ‘만근수당’을 지급하기도 하지만, 이마저도 월 3만 원 수준에 그치고 있다. 오히려 결근계를 제출할 경우에는 1일 사납금을 고스란히 입금해야 하는 등으로 형평성에 맞지 않는다는 지적이다.

이런 불합리함을 개선하고자 정부가 내놓은 택시발전법 개정안도 실질적인 해결책은 되지 못할 것이라는 지적이다. 정부는 오는 10월부터 유류비·세차비·교통사고 처리비 등 택시 운행에 드는 비용을 운수 종사자에게 부담시키는 것을 금지하는 것을 골자로 하는 ‘운송비용 전가금지 규정’을 시행할 예정이다.
하지만 그간 기사들이 주로 부담했던 세차비 등을 회사가 부담하게 되면서 발생하는 손실금을 사납금 인상으로 메우려 들 수 있다는 우려가 나오고 있다. 실제 수원 C 택시회사는 최근 법 개정을 앞두고 사납금을 대폭 인상하면서 기사 70여 명이 집단 사직서를 제출하는 촌극을 빚기도 했다.

한 법인 택시기사는 “유류비나 세차비가 때에 따라서는 한 달에 수십만 원씩 나가기도 하는데, 회사에서 이를 보존하려면 사납금 인상밖에는 방법이 없지 않나”라며 “좋은 정책이 나쁜 결과로 이어질 것 같아 걱정이 태산”이라고 말했다.

이에 대해 도내 한 택시회사 관계자는 “임금과 관련된 모든 부분은 노사가 협의를 거쳐 결정하고 있다”면서 “택시발전법 시행과 관련한 사납금 인상 여부는 확정된 것이 없다”고 설명했다.

[벼랑 끝 몰린 법인 택시기사] 3. 최저임금 사각지대

택시기사 기본급 10년째 제자리

최저임금 보장은 딴나라 이야기

새 정부가 최저임금 1만 원 시대를 예고하면서 내년 최저임금도 역대 최고 상승률(16.4%) 속에 7천530원으로 결정됐지만, 법인 택시기사들의 수당은 수년째 제자리걸음을 하고 있는 것으로 나타났다. 계약서상 근무시간을 낮추는 택시회사들의 꼼수에 법인 택시기사들에 대한 ‘최저임금 보장’은 전혀 이뤄지지 않고 있다.

2일 전국택시노동조합 경기지부와 택시업계 등에 따르면 도내 법인 택시회사 소속으로 2교대 12시간 근무를 하는 택시기사들의 근로계약서상 근무시간은 3~5시간에 불과한 것으로 나타났다. 실제 운행시간이 12시간인 점을 감안하면 3분의 1 수준에 불과한 셈이다. 이 같은 상황은 근로기준법 제58조 ‘근로시간 계산의 특례’에 관한 내용에서 비롯됐다.
해당 조항에서는 ‘운수업과 같이 근로자가 출장이나 그 밖의 사유로 근로시간의 전부 또는 일부를 사업장 밖에서 근로해 근로시간을 산정하기 어려운 경우에는 소정근로시간을 근로한 것으로 여긴다. 이런 경우 주간 초과 근로시간 12시간을 초과할 수 있다’고 명시돼 있다.

법인 택시회사들이 기사들에게 직접 지급하는 임금은 기본급, 주차수당, 무사고수당, 호봉급등으로 이뤄지는데 이 가운데 기본급은 ‘(최저임금)x(근무시간)x(근무일수)’로 계산된다. 최저임금이 오르는 만큼 기본급도 올라야 하지만, 노조 측은 도내 상당수 택시회사들의 기본급이 수년째 같은 수준인 것으로 파악하고 있다.
택시회사들이 최저임금 상승분만큼 근무시간을 줄여 기본급을 비슷한 수준으로 유지하고 있어서다. 근로기준법에 명시된 소정근로시간을 회사가 임의로 정할 수 있는 법의 허점을 교묘히 파고든 것이다.

실제로 도내 A 운수업체의 근로계약서상 근로시간은 최근 수년 동안 3.5시간에서 3.2시간으로, 다시 2.2시간으로 크게 줄어든 것으로 드러났다. 택시기사 B씨(58)는 “뉴스에서 최저임금이 오른다는 소식이 들리지만, 우리에게는 딴 세상 이야기”라며 “우리가 받는 기본급은 10년 전이나 지금이나 똑같다”고 토로했다.

이에 대해 택시회사들은 회사 운영 여건상 어쩔 수 없는 조치라는 입장이다. 한 택시회사 관계자는 “기사들이 나가서 일을 하는지 안 하는지 파악이 어렵기 때문에 소정근로시간이 존재하는 것”이라며 “근로계약서 내 근무시간을 실 근무시간과 똑같이 맞춰주면 사납금도 그에 맞게 올릴 수밖에 없다”고 설명했다.

[벼랑 끝 몰린 법인 택시기사] 完. 대안은 없나?

‘쿱 택시·TIMS’ 구조적 변화로 고질적 병폐 없애야
택시협동조합 2015년 첫 ‘쿱택시’ 출범… 기사가 직접 경영 참여
법인 기사보다 적게 일하고 임금 많아 가입 대기자만 500명 넘어
TIMS는 투명한 시스템… 道, 택시업계 2020년까지 구축 완료

경기도내 법인 택시기사들이 열악한 근무 여건에 시달리는 가운데 ‘쿱 택시’와 ‘TIMS(택시운행정보관리시스템)’가 이를 해결할 대안으로 주목받고 있다.
법인 택시기사들의 숨통을 조이는 고질적 병폐를 없애려면 택시회사의 자정적인 노력으로는 한계가 있는 만큼, 업계의 구조적인 변화가 필요하다는 지적이다.

3일 한국택시협동조합에 따르면 조합은 지난 2015년 7월 서울에서 한국 최초의 쿱 택시를 출범했다. 쿱(coop)은 협동조합(cooperativa) 및 협력(cooperazione)을 뜻하는 이탈리아어다.
1년4개월 만에 서울에 이어 포항, 경주, 대구, 광주 등 전국 5개의 협동조합택시가 발족돼 415명의 조합원, 364대의 택시가 운행하고 있다. 쿱 택시는 택시기사가 사주로써 직접 경영에 참여하고 운송수익금 전액관리제를 시행, 급여 외 출자금 배당수익을 제공하는 등 회계 운영이 투명하다는 평가를 받는다.
쿱 택시 소속 조합원들은 ‘5일 근무 뒤 1일 휴무’를 원칙으로 하는 6부제 하에 운행을 하고 있다. 한 달에 25일만 근무하면서도 수입은 월 250만 원가량이다. 월 26~27일을 근무하고 평균 130만 원 남짓한 금액만 받는 법인 택시기사들에 비해 근무 일수는 적고 임금은 높다.
‘사납금’ 제도를 없애고 기본급 외에 매달 수익금을 실적에 따라 배당하기 때문에 수익도 보장받을 수 있다. 이 때문에 8월 현재 가입 대기자만 500명이 넘을 정도로 택시기사 사이에서 인기가 높다. 도내 택시기사들간에 쿱 택시 출범에 대한 목소리가 높아지고 있는 이유다.

운행정보관리시스템 도입도 또 다른 대안으로 떠오르고 있다. 지난해 경기연구원은 택시운행정보관리시스템(TIMS)을 통해 투명하고 선진화된 택시 정책을 수립해야 한다고 강조했다. TIMS는 요금미터기와 운행기록장치 정보를 실시간 수집해 택시 운송 수입금, 운행정보, 운전자 근무실태 등을 수집·관리하는 시스템이다. TIMS를 도입하면 그간 택시회사들이 의문을 제기해 온 ‘실제 근로시간 산정’에 대한 기준이 바로 서게 된다.
지금까지 택시회사들은 근로계약서상 근무시간을 실제 운행시간의 3분의 1가량으로 축소해 기본급을 지급해 왔다. 이에 경기도도 지난 5월 도내 택시업계에 TIMS 도입을 확정, 2020년까지 시스템 구축을 완료하겠다고 밝혔다.

전문가들도 ‘쿱 택시’와 ‘TIMS’ 등 다양한 대안이 있는 만큼 택시업계의 구조적인 변화가 필요하다는 주장이다.
이병훈 중앙대 사회학과 교수는 “쿱 택시, TIMS 도입 등 근본적으로 택시업계의 운영구조를 바꿔야 하는 것은 분명하다”면서 “최근 각광받는 ICT 기술 등을 활용하면 택시기사들의 근무 여건을 개선하는 방법은 무궁무진할 것”이라고 강조했다.

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