최근 전국 각지에서 초등학교의 폐교 사실이 알려지고 있다. 시골 지역은 중학교와 고등학교까지 자유로울 수 없다. 여기에 인구 1000만 도시인 서울 한복판에서도 폐교가 이뤄진다는 사실은 충격을 줄 만하다. 그만큼 우리 인구문제가 현실로 다가온 것이다.

더욱 주목해야 할 것은 인구가 급속히 감소하는 상황에서 몇몇 대도시와 위성도시의 인구는 되레 증가하고 있다는 것이다. 이는 인구감소와 함께 극심한 인구 불균형이 이뤄진다는 의미다. 농어촌 마을 단위의 작은 공간과 광역시인 대전의 일부 동 지역에서도 인구감소와 저출산, 고령화 등의 인구구조 변화로 지역 위축이 나타나고 있다. 이 같은 변화는 필수적으로 보장돼야 할 기초 서비스인 교통부문에서도 사각지대를 발생시킨다.

'교통약자'란 더 이상 장애인이나 어린이, 노약자에 국한되지 않는다. 승차인원이 줄어들어 시내버스가 운행되지 않거나 배차 간격이 한 시간 이상으로 교통이동에 제한이 있는 모든 이들을 아우르는 단어이다. 주민의 이동권은 필수적인 공공서비스다. 일상생활과 사회활동 참여 측면에서 고려돼야 한다. 교통서비스의 지속 가능성이 관건으로 기존 공급자 중심의 교통에서 수요자 중심의 맞춤형 대응 전략이 절실해졌다.

대전은 2021년 7월부터 수요응답형 교통체계의 일환인 대전형 공공형 택시 운행사업을 개시했다. 공공형 택시란 시 외곽 대중교통 불편지역 주민을 대상으로 버스를 이용할 수 있는 지점까지 왕복 택시비를 지원하는 사업이다. 시와 도마다 '행복택시' 등의 다양한 이름으로 불리는데 대전을 주목할 점은 군소도시가 아닌 대도시에서 유일하게 국비지원 없이 시비로 운영한다는 점이다.

시내버스가 극히 적은 횟수만 운행하고 승강장과의 거리가 600m 이상 주민이면 거주지 관할 행정복지센터에서 신청이 가능하다. 현재 5개구 교통소외지역 22개동 268명을 대상으로 운영하고 있으며 대상자들은 요금 1000원으로 한 달에 8회가량 이용할 수 있다. 인근 도시철도역이나 버스정류장까지 이동이 가능하다. 나이가 많은 어르신들이 대부분인 점을 고려해 대상자들은 양반콜 등 대전시 브랜드 콜에 전화해 배차를 받는 방식이다. 이용자는 대전시에서 발급받은 공공형 택시 카드를 기사에게 확인받은 후 승차할 수 있다. 기사는 수요응답형 앱을 실행해 승객이 승하차 시 공공형 택시 카드를 태그해 운행장소를 확인받는다.

11개동 196명으로 시작된 이 사업은 22개동으로 증가했으며 이용자도 37%가 늘었다. 대전시는 지속적으로 이 제도를 개선하고 적극적인 홍보와 구청과의 협의를 통해 이용대상자를 늘려갈 방침이다. 교통은 인구분산과 도시재생 측면에서 중요한 위치를 차지한다. 일반 노선버스가 공급자 중심으로 이뤄진 데 반해 공공형 택시는 수요자의 응답에 의해 움직인다는 점에서 시간과 비용적으로 이점이 많다.

이용자의 대부분이 병원 진료나 경제활동 등이 주된 이유인 만큼 대전시와 택시업계가 긴밀한 협조를 통해 이동권을 보장한다면 새로운 운송수요를 창출하고 다양한 부가 서비스를 통한 수익 증대도 기대할 수 있다. 이를 통해 교통의 사각지대를 해소하고 택시업계의 수익 확대, 운수종사자의 근로 여건 개선이라는 난제도 해소할 수 있다.

대전시는 앞으로도 대전시민 누구든지 어디에 사든지 드나듦에 불편함이 없도록 교통복지 다리를 놓아드리기 위해 좋은 시책들을 부단히 발굴해 나갈 예정이다.