[스페셜리포트] 택시 공급난, 기사 감소가 원인

…'탄력요금제' 필요성 대두

택시 수요와 공급 불균형으로 인한 이용자 불편이 반복된다. 택시 공급을 늘려야 하지만 기사가 부족한 상황이다. 택시업계는 근로여건 개선을 위해 택시 요금을 올려야 한다고 주장하나 소비자 저항에 대한 우려가 크다. 일각에서는 손님을 골라태운다며 택시 플랫폼에 책임을 돌리지만 기사 부족이 근본 문제다. 이동 편의성 제고를 위해 정부, 모빌리티 플랫폼, 택시업계, 시민단체가 머리를 맞대 해결책을 찾아야 한다.

◇손님 골라태우기?…택시기사 부족이 원인

서울시는 지난해 국내 최대 모빌리티 플랫폼 '카카오T'를 대상으로 실태조사를 한 결과 플랫폼 택시의 장거리 손님 골라태우기 정황을 포착했다고 발표했다. 평일 밤 시간대 도심에서 비도심으로 가는 단거리(3㎞) 통행 호출 성공률은 23%로 낮았다. 같은 조건에서 10㎞ 이상 장거리로 이동하는 경우에는 호출 성공률이 54%를 기록해 두 배 이상 차이가 났다.

서울시는 택시 수요가 많을 경우 기사들이 플랫폼이 제공하는 호출을 기반으로 골라태우기를 하고 있다며, 플랫폼이 목적지를 미표기해야 한다고 주장했다. 카카오모빌리티는 실효성이 없다고 거부했다. 택시 대란 원인이 플랫폼 문제에서 비롯된 것이 아니라는 뜻이다.

실제 택시 대란 배경에는 플랫폼이 아닌 택시 공급 감소가 있다. 중형택시 요금 인상이 지방자치단체 규제로 제한되면서 수익성이 낮아지자 기사들이 이탈했다. 근로여건이 좋지 않다 보니 신규 기사 유입도 미미하다.

전국 택시기사는 2009년 30만1103명을 정점으로 감소세다. 지난 3월 기준 23만9003명으로 20.6% 줄었다. 개인사업자인 개인택시보다 법인택시 상황이 더 심각하다. 전국 법인택시 대수는 8만5287대인데 기사는 7만4331명으로 1대당 1.15명에 불과하다. 서울시는 1.09명이다. 서울 법인택시 가동률이 30%에 불과한 이유다.

택시업계는 요금 인상이 필요하다고 입을 모은다. 양질의 일자리를 만들어야 젊은 기사가 유입되고 택시 공급 증대로 이어진다는 논리다. 업계 바람과 달리 이는 쉽지 않은 일이다. 택시는 대중교통이 아님에도 국민 인식에는 지하철, 시내버스와 같은 선상에 있어 지자체도 요금을 쉽게 올리지 못한다.

처우는 다르다. 지하철과 시내버스는 적자를 낼 경우 지자체 또는 정부 지원은 받을 수 있다. 택시는 요금 규제를 받지만 대중교통 지위가 없어 재정 지원을 받을 수 없다.

택시를 대중교통에 포함하려는 움직임도 있었다. 2012년 말 대중교통수단과 시설의 정의에 택시, 택시승강장, 차고지 등을 추가하고 택시운송사업자에 대한 재정 지원 근거를 마련하는 '대중교통법 일부개정안'이 국회를 통과했지만 당시 이명박 정부가 거부권을 행사하면서 무산됐다. 2019년에도 유사한 내용의 법안이 발의됐으나 제대로 논의되지 못하고 임기 만료로 폐기됐다.

◇'탄력 요금제' 확대 필요성 대두

택시를 대중교통에 포함해 정부가 재정 지원하면서 공급을 늘리는 건 사실상 어렵다. 적자인 버스, 지하철을 지원하는 상황에 택시까지 더한다면 포퓰리즘 정책이라는 비판에 부딪힐 우려가 있다.