반세기 동안 계속돼 온 택시의 의무휴업제(부제)가 전면 혹은 일부 폐지로 가닥을 잡았다. 택시 부제는 1973년 1차 석유파동 당시 유류 소비를 줄이기 위해 도입했다. 이후엔 차량 정비와 운전기사의 휴식시간 보장을 위해 유지했지만, 강제할 법적 근거가 없다는 논란도 많았다.
 
27일 국토교통부 산하 모빌리티혁신위원회에 따르면 혁신위는 최근 친환경 택시(전기차·수소전기차)의 부제 폐지를 최종 권고안에 포함하기로 의견을 모았다. 정부의 그린 뉴딜 정책과 모빌리티 산업 활성화를 위해 친환경 자동차 보급을 늘리고, 택시 등 운송사업의 규제를 완화하기 위해서다.
 
모빌리티혁신위는 이른바 ‘타다 금지법’(여객자동차운수사업법 개정안) 이후 하위 법령을 정비하고 세부적인 제도화 방안을 마련하기 위해 만들어졌다. 이찬진 한글과컴퓨터 창업자, 하현구 인하대 교수, 윤영미 녹색소비자연대 전국협의회 공동대표, 차두원 모빌리티연구소장 등이 참여한다. 
정부는 ‘타다’와 같이 렌터카를 이용한 플랫폼 운송사업자를 제도권 안으로 끌어들인다는 목표를 세우고, 플랫폼 택시와 관련한 제도화 방안을 혁신위에 의뢰한 상태다. 혁신위는 플랫폼 택시 기여금 수준과 총량제 도입 여부, 렌터카를 이용한 플랫폼 운송사업의 제도화 등을 논의하면서 택시 규제완화를 검토해 왔다.
 
혁신위 관계자는 “현재 친환경 자동차를 이용한 택시의 부제 폐지에는 공감대가 형성돼 있다"며 "경우에 따라 친환경 택시 뿐 아니라 택시 부제 완전 폐지를 여객운수사업법 하위 법령에 포함할 지를 국토부가 검토 중”이라고 말했다. 택시 부제가 전면 혹은 일부 폐지될 경우, 47여년 만에 택시의 의무휴업이 폐지되는 것이다.
 
택시 부제는 지자체 별로 다르게 운영 중이다. 서울의 경우 개인택시에만 3부제를, 부산은 개인택시 3부제와 법인택시 6부제를 운영하고 있다. 부제를 실시하지 않는 지자체도 적지 않다. 부제가 도입된 지 반세기가 됐지만 강제할 법적 근거가 없다는 점에서 논란이 많았다.
부제 시행의 법적 근거는 국토부 행정규칙(훈령)인 ‘택시제도 운영기준에 관한 업무처리요령’이다. 훈령 9조는 ‘관할관청은 차량 정비 및 운전자 과로 방지 등을 위해 필요하다고 인정하는 경우에 부제를 둬 정기 운휴토록 할 수 있다”고 규정했다.  
 
문제는 이 훈령을 강제할 근거는 없다는 점이다. 훈령과 여객운수사업법 조항을 근거로 일부 지자체가 그간 부제를 위반한 택시 사업자에 과징금을 부과해왔지만, 이에 반발한 사업자가 소송을 내 승소한 판례가 있다. 법원은 “해당 규정을 강제할 법적 근거가 없다”며 사업자의 손을 들어줬다.
 
친환경 택시를 부제에서 빼는 방안은 이미 상당히 진척을 보고 있다. 지난달 국토부는 해당 훈령 일부 개정안을 행정 예고했다. 훈령 상 부제 예외 대상인 경형·소형·고급 택시 외에 친환경차를 추가하는 내용이다. 
 
택시 부제 전편 폐지에 대해선 이해 당사자들의 의견이 엇갈린다. 우선 택시 4단체(전국택시노동조합연맹·전국민주택시노동조합연맹·전국개인택시운송사업조합연합회·전국택시운송사업조합연합회) 가운데 부제 폐지에 찬성하는 단체는 개인택시뿐이다.
 
전택노련과 민택노련 등 택시노조는 “운전기사의 노동 부담이 커질 수 있다”며 부제 폐지에 반대한다. 법인택시 단체인 전국택시운송사업조합연합회 역시 “부제 폐지는 사실상의 증차 효과가 있어 현재에도 과잉 공급인 택시 운행 대수가 늘어날 수 있으며, 구매·연료 보조금을 받더라도 친환경차 가격이 비싸 친환경차 보급 촉진 효과를 기대하기 어렵다”고 주장했다.
반면 개인택시 측은 “모빌리티 산업 발전으로 어려움에 부닥친 택시 수입을 늘릴 수 있고, 원하는 시기에 휴무함으로써 서비스의 질을 높일 수 있다”며 부제 전면 폐지를 주장하고 있다. 개인택시운송사업조합연합회 관계자는 “부제를 없앤다고 일주일 내내 일하는 게 아니기 때문에 공급 과잉 가능성이 없고, 오히려 저녁이나 주말 같이 차량이 부족할 때에 공급을 늘리는 효과가 있을 것”이라고 말했다.
 
이동현 기자 offramp@joongang.co.kr