택시노동자의 희망-전국민주택시노동조합

코로나 관련 규제가 풀리면서 심야에 택시 승차난이 극심해지고 있다. [연합뉴스]

'하늘의 별 따기.'

요즘 심야시간대 택시 잡기의 어려움을 표현하는 말이다. 코로나19 관련 식당과 주점 등의 영업규제가 풀리면서 늦은 밤까지 모임을 가진 뒤 택시를 타려는 승객은 급증했지만 정작 영업 중인 택시는 부족해 그야말로 '택시 대란'이 벌어지고 있다.

심야시간대 카카오 T 등 택시중계플랫폼의 배차성공률도 채 20%에도 못 미친다. 서울시 등 지자체에선 개인택시 부제 해제(이틀 근무, 하루 휴무인 부제를 풀어 연속 영업을 허용한 조치)와 지하철 연장 운행 같은 대책을 내놓았지만 택시 난을 풀기엔 역부족이다.

국내 최대 교통 관련 학술단체인 대한교통학회의 이선하 회장(공주대 교수)에게 택시 난을 풀 해법을 물었다. 1982년 창립된 대한교통학회는 150여 개 기관ㆍ단체와 교통 관련 전문가ㆍ전공자 4600여명이 회원이다. 이 회장은 지난해 3월 선출됐다.

- 택시 승차난이 요즘 더 심해진 것 같다.

"코로나 방역조치 완화로 귀가 시간이 늦어지면서 택시 대란이 심화된 게 사실이다. 24시간 촘촘히 폭넓게 대중교통이 제공되지 않는 국내 실정에선 그동안 택시가 보완적인 역할을 해왔다. 코로나 이전에는 그럭저럭 작동되던 이 기능이 방역조치 완화 이후 무너졌다."

- 택시의 보완적인 기능이 무너진 이유는.

"택시기사의 양적 감소와 고령화 탓에 심야시간대 택시 공급이 수요에 훨씬 못 미치는 상황이 됐다. 올해 4월 기준으로 전국에 등록된 택시는 모두 25만대로 이 중 법인택시는 30% 조금 넘는 8만여대다. 나머지가 모두 개인택시인데 기사의 74%가 60세 이상 고령층이다. 이들 중 상당수가 야간 운전을 꺼리면서 공급 부족이 생긴다."

- 법인택시가 야간 운영을 늘리면 되지 않나.

"사실 법인택시가 더 큰 문제다. 코로나 이전과 비교해서 법인택시 기사가 2만명 넘게 줄었다. 이 때문에 법인택시 운행률이 30~40%대에 그치고 있다. 법인택시 10대 중 6~7대는 놀고 있다는 얘기다. 근무환경이 열악한 데다 임금도 낮다 보니 법인택시 기사들이 배달이나 대리운전 등 다른 분야로 대거 이직했다고 한다. "

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이선하 대한교통학회장. [중앙일보]

- 법인택시에 도입된 월급제가 효과가 없나.

"정부가 오히려 택시 문제를 더 꼬이게 한 부분이다. 정부에서 2020년 1월 기존 ‘사납금제’를 없애고 기사들이 번 모든 수입금을 회사에 입금하고, 이를 월급식으로 배분받는 ‘전액관리제’를 도입했다. 기사들은 사납금 부담 없이 매달 일정금액을 손에 쥘 수 있어 유리하지만, 반대로 회사는 손해 볼 우려가 있다 보니 따로 ‘운송수입기준금’이란 걸 만들었다. 하루 회사에 입금해야 하는 일정액으로 이를 못 채우면 나중에 월급에서 제한다. 이렇게 월급제가 별 효과가 없다보니 기사는 줄고 택시 운행도 눈에 띄게 감소한 것이다."

- 승차난 대책으로 플랫폼을 통한 합승도 허용됐다.

"국토부가 플랫폼 택시 중계회사들이 정식으로 합승 영업을 할 수 있도록 ‘택시운송사업의 발전에 관한 법률 시행규칙’ 개정안을 발표했다. 하지만 '반반택시' 등 합승 서비스를 제공하는 플랫폼이 아직 별로 없는 데다 대형 플랫폼들이 이 사업에 뛰어들더라도 개인정보 수집이나 승객 간 매칭, 승객 간 요금 책정 방식 등을 정립하기 위해서는 적지 않은 시간이 필요하다. "

- 그럼 택시 대란을 풀 방안은 어떤 게 있을까.

"심야 택시 부족문제를 해결하기 위한 가장 현실적인 대안은 '탄력요금제' 도입이다. 승객이 적은 낮 시간대에는 요금을 기준보다 적게 받고, 대신 공급이 부족한 심야시간에는 더 많이 받는 방식이다. 현행법상 운임 신고제로 운영하는 대형·고급택시는 이를 적용하고 있다. 카카오 벤티나 블랙이 대표적으로 기준요금의 0.7~4배 사이에서 수요에 따라 요금이 달라진다. "

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심야에 택시승차난이 심해지나 홍대입구와 강남역 등에는 택시 승차지원단까지 등장했다. [연합뉴스]

- 사실상 요금 인상이라는 반발이 나올 텐데.

"야간엔 벤티나 블랙 같은 요금이 비싼 대형·고급택시도 없어서 못 탄다. 그건 조금 더 비싼 요금을 내더라도 이를 이용하려는 승객이 적지 않다는 의미로 수용성이 있다는 얘기다. 이를 일반택시까지 확대하면 심야에 수입이 꽤 늘게 돼 개인택시 운행이 증가하고, 법인택시에도 새로운 기사들이 유입되는 효과를 기대할 수 있다. 수입이 어느정도 보장돼야 택시 기사도 증가하고, 특히 젊은 기사가 늘어난다. 이렇게 해서 운행 택시가 많아지면 결과적으로 승객이 편리해질 것이다."

- 외국에서도 탄력요금제를 시행하고 있나.

"주요 선진국에선 택시 요금이 우리처럼 경직돼 있지 않다. 일본 도쿄 택시의 경우 거리제와 시간제, 정액운임 등 다양한 요금체계를 운영한다. 시간제는 영업소 사전 특약에 따라 시간 단위로 계산되는 운임이다. 미국 뉴욕에서도 심야나 교통체증이 심한 피크타임에는 요금에 별도로 할증이 붙는다. 런던에서도 요일과 시간에 따라 다른 요금체계를 적용하고 있다."

- 택시난 해결을 위해 필요한 정부의 역할은.

"사실 가맹택시도 현행법상 탄력요금 적용이 가능하지만 실제로 운영하는 곳은 없다. 요금 인상에 따른 비난 여론을 의식해서일 것이다. 정부도 이런 요금은 신고를 아예 안 받는다고 한다. 그러나 요금 책정과 기사 부족 등 산적한 택시 관련 문제를 업계에만 떠넘겨서는 풀 수 없다. 탄력요금제 도입 역시 관련 부처와 택시업계, 시민단체, 모빌리티 플랫폼, 교통 전문가가 머리를 맞대야 가능하다. 또 택시 기사의 근로여건과 서비스 개선을 위한 정부의 지속적인 관심도 절실하다."

강갑생 교통전문기자 kkskk@joongang.co.kr