[토론회] 택시, 왜 대중교통이 되어야 하는가?   “수송분담률 39.2%, 시민의 발”

소도시 분담률 무려 ‘50%’ 넘어 대중교통에 맞는 서비스 갖춰야 택시는 대중교통에 포함시키지 않고 있다. 하지만 요금은 지자체가 결정한다. 대중교통의 정의 중 하나는 사람을 대량 운송하는 것이다. 택시는 1일 평균 1300만명을 운송한다. 국민들은 과거 택시를 고급 교통수단으로 인식했다. 요즘은 대중교통으로 느낀다. 택시가 대중교통으로 포함될 수 있는 근거들이다. 국회의원들도 택시를 대중교통으로 포함시키자는 법안을 꾸준히 발의하고 있다. 특히, 올해는 총선과 대선을 치르는 해여서 여·야당 모두 수십만 표가 몰리는 택시업계에 연일 프로포즈 중이다. 이같은 사실적 근거와 정치권의 공약들 때문에 올해 택시업계의 기대감은 한층 고조돼 있다. 반면, 근거와 정치권의 약속들이 있음에도 불구하고 택시는 아직 대중교통에 포함되지 않고 있다. LPG값 폭등, 인건비 상승, 차량유지비 증가 등 택시업계의 현재 상태는 꼬일때로 꼬인 실뭉치와 같다. 과연 실마리를 찾을 수는 없을까? 지난 달 25일 ‘택시, 왜 대중교통이 되어야 하는가’라는 주제로 택시 전문가들과 정치권 주요 인사들을 한 자리에 모아 토론회를 가졌다.  -다음은 토론요지. 배규식 한국노동연구원 박사 서울과 수도권 지역의 택시 수송 분담률은 그리 높지 않다. 서울, 수도권 택시 수송분담률은 각 각 2002년 7.4%, 8.5%, 2004년 6.6%, 7.2%, 2008년 6.2%, 5.2%로 전체 택시 수송 분담률 29.1% 보다 20% 정도가 낮다. 창원은 9.81%다. 이 밖에 수원, 마산, 창원, 성남, 부천, 천안 등 중규모 도시에서도 택시의 수송분담률은 마찬가지였다. 향후 이들 도시에서 대중교통의 정교한 발전 계획 등을 감안한다면 택시를 준대중교통수단으로 인정하기에는 근거가 부족하다. 반면, 소도시 등에서는 택시의 수송분담률이 높았다.  경북 택시의 수송분담률은 2006년 56%, 2008년 56%, 2010년 53%로 나타났다. 소도시에서는 무려 50%가 넘는 수송분담률을 기록해 택시를 준대중교통으로 인정할 수 있다. 김형동 변호사 사전적 의미를 전제로 택시를 대중교통으로 포함시키지 않는 것은 한계가 있다. 쉽게 얘기해서 제도적인 측면에서 볼 때는 택시가 대중교통에 포함되지 못할 이유가 없다. 대중교통법 제2조 제1호를 살펴보면 ‘불특정 다수의 사람을 운송’할 것을 요건으로 할 뿐, 택시가 이에 해당하지 않을 수 없다. 또한 노선, 운행시간, 용량 등은 법이 정의한 요건에는 포함되지 않는다. 택시 환경의 변화를 반영한 새로운 법 정의도 필요하다. ‘택시=고급’이라는 인식이 사라졌는데, 법은 아직도 고급대중교통 수단으로 분류되고 있다. 산업적 측면에서 선진국 택시를 선진 사례로 들고 있지만 노사관계는 과연 선진국 택시업계 만큼 올라서 있는지 냉정하게 판단해 볼 필요가 있다. 이러한 조건들이 서로 맞물려야 법도 개정될 수 있다. 홍명호 전국택시조합연합회 전무이사 택시는 대중교통일 수밖에 없는 3가지 근거를 가지고 있다. 첫째, 한 구역내에서 24시간 교통서비스를 제공하고 있다. 서울, 인천, 수원, 부산 등 각 지자체가 바로 그 구역이다. 정부는 일정한 노선과 시간표에 따라 다수의 승객을 운송하는 버스, 철도 등만을 대중교통으로 인정하는데, 택시도 분명히 그러한 조건을 가지고 있고, 택시의 조건만 제한하기 위해 규정을 억지로 간과하고 있다. 둘째, 택시는 이미 시민들에게 대중교통이다. 과거에는 택시가 고급교통수단이었지만 이제는 누구나 대중교통으로 인식한다. 일반시민의 입장에서 대중교통을 재정의해야 한다. 셋째, 우리나라 전체 택시 수송분담률은 39.2%다. 2010년 기준 택시의 수송분담률은 39.2%다. 55.6%의 수송률을 기록하고 있는 시내버스 다음으로 중요한 교통수단이다. 김성한 전국민택노련 사무처장 정치권에서는 내세운 공약을 반드시 지켜야 한다.  정치권에서는 총선과 대선을 앞두고 택시를 대중교통에 포함시켜주겠다고 공약했지만 언제나 제자리 상태다. 2007년 10월 24일 당시 이명박 대선 후보는 택시노조 간담회에서 “이제부터 택시를 대중교통수단에 포함시켜 법안을 처리 하겠다”고 밝혔다. 이어 2007년 11월 24일 한국노총 정책협약 체결 시 택시공약에 대한 답변으로 “택시도 대중교통육성 및 이용촉진에 관한 법률의 지원을 받도록 하겠다”고 말했다. 다음으로 심각하게 파괴된 택시의 공공성을 살리는 것이 급선무다. 법인택시 교통사고율 50% 내외 2대 중 1대, 연간 200여 명이 택시의 차대사람 교통사고로 사망, 월 270시간 살인적인 운행, 평균 임금 125만원, 이직률 53% 등 최악의 조건속에서도 택시는 대중교통의 한 축을 짊어지고 가고 있다. 여기에 유류비 폭등 등 외부 요인까지 가세해 회사의 경영난은 곧장 택시기사들에게 전가되고, 이는 다시 서비스의 질이 하락하는 악순환의 고리가 되고 있다. 하루 빨리 택시를 대중교통으로 포함시키고, 차별화된 정책을 펼쳐야 이러한 고리를 끊을 수 있다. 김용석 국토해양부 대중교통과장 외국에서는 택시 대중교통에 포함되거나 준, 보조 대중교통으로 포함되고 있는 것을 잘 알고 있다. 하지만 현행 법은 일정한 정기노선과 운행시간이 있어야지만 대중교통으로 인정해 주고 있다. 때문에 정부에서도 택시를 대중교통으로 인정해 주지 못하는 입장이다. 또한, 업계에서 바라는 점과 어려운 환경인 것도 잘 알고 있다. 하지만 정부에게만 기대서 공공성을 실현하려는 것은 바람직하지 않다고 생각한다. 택시는 현재 공급과잉이고, 서비스의 질도 그리 높지 않다. 내부적으로 이러한 문제를 해결하는 것이 가장 건강한 방법일 것이다.  아울러 이미 버스업계에 버금가는 예산을 택시산업에 지원하고 있다.