택시노동자의 희망-전국민주택시노동조합

ㆍ작성자	민주택시
ㆍ작성일	2014/02/13

ㆍ조회: 3007

토론회> 현실성없는 경유택시 시기상조다

“경유택시 도입시 국민건강 위해성 심각”

장영기 교수, NOx 배출량 증가로 2차 PM 증가 우려

2014년 02월 11일 (화) 19:46:27

[ 조대인 기자

dicho@tenews.kr ]

▲ 장영기 수원대 교수가 '경유택시 도입과 수도권 대기관경관리'를 주제로 한 발표를 하고 있다.

[투데이에너지 조대인 기자] “주행거리가 길고 시내 주행이 많은 택시에 경유를 도입하게 되면 국민건강에 심각한 위해 요인이 될 것입니다”

11일 국회도서관 소회의실에서 한정애 의원실과 환경정의에서 공동 주최하고 환경부에서 후원한 ‘경유택시 도입과 수도권 대기환경관리대책에 관한 토론회’에서 장영기 수원대 교수는 경유택시는 LPG택시에 비해 NOx 배출량이 약 50배, 1차 PM 배출량은 약 3.5배 증가할 것으로 예상되는 한편 NOx 증가는 2차 PM을 증가시켜 PM의 추가적인 농도 증가에 기여할 것으로 우려했다.

장 교수는 경유택시에 의한 NOx 배출량 증가는 택시의 서울 자동차 중 NOx 배출 비중을 약 8% 끌어 올릴 것으로 예상했다.

경유택시를 도입하면서 증가하게 된 NOx는 추가적인 배출량 증가 요인이 되므로 2차 수도권대환경관리 기본계획 목표 달성을 위해 추가적인 NOx 저감 대책이 수립된 후 추진돼야 할 것이라고 지적했다.

이에 따라 경유택시를 도입하려면 PM 저감장치에 대한 유효성과 NOx 배출량 증가에 따른 대기질 악화를 고려해 일정기간 시범차량을 운행하고 이에 대한 확인 작업을 거쳐 전환 여부를 결정하는 것이 바람직하다고 주장했다.

이어 임종한 인하대 교수는 ‘경유택시 도입이 수도권 시민건강에 미치는 영향과 대책’에 관한 주제 발표를 통해 “초미세먼지 중 발암성을 지닌 초미세먼지의 양을 증가시킬 우려가 큰 것이 경유차량”이라며 “특히 주행량이 많은 택시에 경유차량을 도입하는 것은 곧 초미세먼지 발생량을 증가하게 해 시민건강을 크게 위협할 것”이라고 경고했다.

임 교수는 세계보건기구 위해성평가 방법에 따르면 PM2.5인 초미세먼지를 현재 오염수준인 29㎍/m²로 계산해볼 때 초미세먼지로 인한 폐암 사망률은 무려 21.2%에 이른다고 지적했다.

경유택시를 도입하게 되면 디젤연소물질 증가로 인한 암 발생 위험을 가중시킬 것이라고 우려했다.

그는 또 10㎛이상 입자상 물질은 코나 목에서 제거되지만 0.1㎛ 이상 2.5㎛ 미만 초미세입자는 기관지나 폐 깊숙이 전달돼 우리 몸에 치명적 영향을 미치게 된다고 지적했다.

동종인 서울시립대 교수의 사회로 진행된 패널토론에서 강광규 환경정책평가연구원 선임연구위원은 “경유택시는 LPG택시와 비교할 때 경제성과 수익성이 모두 낮아 경유택시보다 LPG택시로 운행하는 것이 더 바람직하다”고 주장했다.

그는 또 “경제성이 확보되지 않은 경유택시에 대해 정부가 지원하는 이유를 알지 못하겠다”라며 “경유택시 운행이 이미 선택된 것이라면 적어도 최소 규모로 경유택시 운행에 대한 시범사업을 진행해야 할 것”이라고 강조했다.

박용신 환경정의 사무처장은 “배출가스에 대한 제작차 기준과 운행차 기준과의 차이가 너무 크다”고 주장했다.

박 처장은 “1차와 2차에 걸친 수도권 대기환경관리대책을 정부가 추진하면서 8~9조에 달하는 국민세금을 지원한 뒤 다른 쪽에서는 NOx 배출량이 약 50배 증가하는 경유택시에 보조금을 지원하는 것이 바람직한지 생각해 볼 문제”라고 지적했다.

대안으로 그는 2015년 9월부터 보급되는 경유택시를 수도권 지역에 대해서는 유예하는 방안과 함께 경유택시가 대기환경에 미치는 영향을 점검할 수 있도록 검증팀을 꾸리는 것을 검토해 달라고 정부에 요구했다.

김성재 전국민주택시노동조합연맹 정책국장은 “택시노조에서도 시민건강 등을 이유로 경유택시 도입을 그동안 반대해왔다”라며 “경유차량의 높은 부품값을 비롯해 차량 내구성 등에 의문이 없지 않다”고 우려했다.

그는 또 “경유택시에 대한 운행거리별 배출가스, 경제성 등에 대한 비교 분석이 필요하고 지금까지 출시된 유로-5나 유로-6 경유차도 환경성에 대한 검증이 없었던 만큼 경유택시보다 LPG가격 안정화 등에 정부는 물론 업계가 관심을 가져 달라”고 요구했다.

한편 한정애 민주당 의원은 이날 개회사를 통해 “미세먼지로 인한 국민 피해를 최소화하는 추가적 대기오염 저감대책을 다루는 이번 토론회는 시의적절하고 의미 있는 자리”라고 언급한 뒤 “오늘 논의를 통해 가감없는 평가와 다양한 제안을 마련할 수 있길 기대한다”고 말했다.

▲ 동종인 서울시립대 교수 사회로 진행된 경유택시 도입과 수도권 대기환경관리 대책에 관한 토론회에서 박연재 환경부 교통환경과장, 유영선 광운대 교수, 김성재 민주택시노조 정책위원장 등 패널들이 발표 내용을 살펴보고 있다.

경유택시 도입 시 강력한 후속대책 뒤 따라야
LPG택시보다 대기오염 심각히 유발
환경부 후원의 토론회서 '한 목소리'


▲ 패널들이 경유택시 도입에 따른 대책을 얘기하고 있다.

정부가 2015년 9월부터 유로-6 경유택시에 대해 유가보조금을 지급할 예정인 가운데 벌써부터 대기환경 오염을 우려하는 목소리가 높다. 이와 관련 경유택시는 LPG택시보다 인체의 호흡기에 미치는 영향이 심각해 이에 대한 효율적인 대책이 마련돼야 한다는 여론이 일고 있다.
11일 국회도서관 소회의실에서 환경부가 후원하고 민주당 한정애 의원, 환경정의 등이 주최한 '경유택시 도입과 수도권 대기환경관리 대책에 관한 토론회'가 열렸다.
이번 토론회는 정부가 2015년부터 2024년까지 제2차 수도권 대기환경관리기본계획을 확정해 선진국 수준에 근접하는 개선목표를 세운 실정에서 새롭게 도입될 경우택시로 인한 대기환경영향을 최소화 할 수 있는 방안을 마련하고자 개최됐다.
먼저 주제발표자로 나선 수원대학교 장영기 교수는 '경유택시 도입과 수도권 대기환경관리'에 대해 의견을 개진했다. 그는 경유택시가 도입되면 LPG택시에 비해 이산화질소(NO2)배출량이 약 50배, 1차 입자상태 유해물질(Particulate Matters-PM)배출량은 약 3.5배 증가할 것으로 예상했다. 또한 질소산화물(NOx)의 증가는 2차 입자상태 유해물질을 증가시켜 입자상태 유해물질의 추가적인 농도증가가 이뤄질 것으로 예측했다.
최근 WHO에서 경유 PM을 1급 발암물질로 규정했고 미국의 대기위해성 평가에서 경유 PM의 발암위해도가 다른 물질보다 매우 높은 것으로 분석됐다고 덧붙였다. 우리나라의 경우도 경유 PM의 위해도 기여율이 압도적으로 높을 것으로 추정되는 만큼 이를 고려한 경유차량의 규제강화가 시급하다고 결론지었다.
인하대 직업환경의학과 임종한 교수는 '경유택시 도입이 수도권 시민건강에 미치는 영향과 대책'이라는 발표를 통해 우리 사회가 고령화 사회로 진입하고 있는 실정에서 초미세먼지의 증가는 고령자는 물론이고 어린이 등 취약계층의 건강을 위협한다고 주장했다.
경유차량은 초미세먼지의 양을 증가시킬 공산이 크고 이는 곧 시민들의 건강을 심각하게 위협할 것으로 우려했다. 따라서 경유택시는 시민들의 건강보호를 위해 결코 도입돼서는 안 된다고 설명했다.
이어진 패널토론에서 환경부 박연재 교통환경과장은 경유택시 도입에 따른 대기오염을 최소화하기 위해 경유택시 배출가스 관리방안 마련을 위한 연구용역을 준비하고 있다며 이를 토대로 경유택시의 배출가스를 체계적으로 관리할 수 있는 방안을 마련할 계획이라고 밝혔다.
전국민주택시노동조합연맹 김성재 정책국장은 도심위주로 경유택시가 운행될 경우 부속품의 내구성과 배출가스문제 등에 대한 검증이 제대로 되지 않았다고 꼬집었다. 이어서 높은 차량가격과 유지비 등이 택시노동자에게 전가될 수 있고 승차감 등이 떨어져 서비스수준 악화 등으로 노동자들 입장에서는 경유택시를 선호하지 않는 경향이 있음을 알렸다.
한국환경정책평가연구원 강광규 박사는 환경성, 경제성, 수익성 등의 요인을 두고 LPG택시와 경유택시를 비교·평가했다. 그 결과 경유택시는 LPG택시와 비교해 경제성과 수익성 모두 낮아 경유택시보다는 LPG택시를 운행하는 게 바람직하다고 강조했다. 특히 그는 여러 가지 사안을 고려하면 경유택시가 왜 도입돼야 하는지 도대체 이해할 수 없다며 정책을 백지화시키든지 최소한 시범사업이라도 운영하는 것이 바람직하다고 강도 높게 비난했다.
끝으로 광운대 환경공학과 유경선 교수는 2조원의 예산을 투입해 수도권대기환경개선에 관한특별법을 시행, 성과를 거뒀는데 경유택시 도입 시 이 같은 성과가 후퇴된다고 강조했다. 국내 경유차 매연저감장치의 기술적 안전성을 담보하기 어려운 만큼 도로변 대기질의 악화를 피할 수 없을 것으로 예상했다.

“경유 택시 환경비용 LPG의 4.3배”

환경정책·평가硏 연구 결과

정부가 내년부터 경유 택시를 도입하겠다고 밝힌 가운데 경유 택시의 연간 환경비용이 LPG(액화석유가스) 택시의 4.3배에 달한다는 연구 결과가 나왔다. 국토교통부가 침체된 택시업계에 활력을 불어넣기 위해 택시 수를 줄이는 대신 연비가 좋은 경유 택시를 도입하고 화물차와 버스 수준의 유가보조금을 지급하겠다는 내용을 골자로 지난해 말 발표한 택시종합대책을 재검토해야 한다는 지적이 나오고 있다.

10일 한국환경정책·평가연구원 강광규 선임연구위원에 따르면 경유 택시 1대의 연간 환경비용은 50만8000원으로 11만9000원에 그친 LPG 택시의 4.3배에 달했다. 택시의 평균 운행기간 6년을 기준으로 환산했을 때 경유 택시가 1대당 282만9000원으로 LPG 택시보다 216만7000원이나 환경비용이 더 발생하는 것으로 추정됐다.

강 연구위원은 국내에서 시판되고 있는 차량 중 동급의 배출가스 기준을 만족하는 경유와 LPG 차량을 선정해 배출계수를 구하고 여기에 1일 주행거리와 연간운행일수, 현재 기준의 대기오염물질 단위당 사회적 비용을 곱해 환경비용을 도출했다.

환경비용은 건강 피해와 오존에 의한 농작물 생산성 감소, 건물 및 구조물에 대한 산성비 영향 등 대기오염으로 인한 사회적 비용을 총체적으로 고려해 산정한다.

경유 택시와 LPG 택시의 편익이 동일하다는 전제하에 비용을 분석한 경제성 비용 평가에서도 경유 택시는 덜 경제적인 것으로 나타났다. 택시 운행기간 6년을 기준으로 할 때 경제성 비용이 LPG 택시가 1대당 5979만3000원인 데 반해 경유 택시는 6967만9000원으로 988만6000원 더 들었다.

강 선임연구위원은 “경유 택시는 환경비용은 높고 경제성은 낮은데도 (정부가) 정책을 도입하려는 것을 납득하기 어렵다”면서 “아무리 배출기준을 높인 차량이 나온다고 해도 경유 자체가 대기오염이 심한 물질이라 택시 운행을 하면서 매연저감장치의 관리를 잘못하면 오염물질이 그대로 뿜어져 나올 수밖에 없다”고 지적했다.

강 선임연구위원은 “정부가 경유 택시를 연간 1만대로 제한하겠다고 했지만 그것도 많다”면서 “경유 택시의 도입이 이미 선택된 것이라면 적어도 최소의 규모로 경유 택시 운행에 대한 시범사업부터 해야 한다”고 덧붙였다.

이 같은 연구 결과는 11일 국회도서관에서 개최되는 ‘경유 택시도입과 수도권 대기환경관리 대책에 관한 토론회’에서 발표된다. 발제를 맡은 임종한 인하대병원 직업환경의학과 교수는 “현재 우리의 초미세먼지 오염수준(PM2.5 29㎍/㎥)으로 계산해볼 때, 이로 인한 폐암사망률은 무려 21.2%에 이른다”면서 “경유 택시의 도입은 디젤연소물질 증가로 인한 암 발생위험을 가중시킬 것”이라고 경고했다.

정부는 지난해 말 국회를 통과한 ‘택시운송사업의 발전에 관한 법률안’(택시발전법)에 따라 2015년 9월부터 경유택시에 대해서도 화물차나 버스 수준의 유가보조금(ℓ당 345.54원)을 지급하기로 했다. 하지만 환경단체들은 중국발 스모그로 대기오염 문제가 심각한 상황에서 LPG택시보다 미세먼지는 3.5배, 이산화질소는 50배 더 배출하는 경유 택시를 도입할 경우 시민들의 건강이 심각하게 위협받는다며 정부의 택시대책안을 반대하고 있다.

환경정의의 박용신 사무처장은 “경유 택시는 일반 경유 승용차보다 하루 운행거리가 7∼8배에 이르기 때문에 더욱 큰 위협이 된다”고 지적했다.

현실성 없는 디젤택시, 시기상조다

노병우 기자 | rbu@newsprime.co.kr

[프라임경제] 지난해 말 정부는 경유(디젤)택시에 대해 유가보조금을 줄 수 있도록 한 '택시운송사업의 발전에 관한 법률안(택시지원법)'을 국회에서 통과시켰다. 이는 LPG 가격 상승 탓에 어려움을 겪는 택시업계가 다양한 연료를 쓸 수 있게 해달라고 요청한 데 따른 것으로 알려졌다.

그러나 환경부와 LPG업계 등은 환경과 소비자 건강에 악영향을 주는 유해물질을 많이 배출하게 될 것이라며 디젤택시 도입을 반대했고, 디젤은 LPG에 비해 가격이 비싸 경제성이 떨어지기 때문에 정부의 보조금 부담이 늘어나게 된다고 우려했다.

또한 정부가 택시 유종 다변화를 위해 디젤 사용 차종을 택시로 공급하는 방안을 내놓자 디젤택시와 LPG택시의 유가와 연비, 차량가격 등을 비교해서 경제성의 우위를 따져보는 자료도 쏟아져 나왔다.

이런 가운데 일부 매체는 내년부터 디젤택시가 LPG택시와 경쟁을 하고, 올해부터 국내 완성차 5사는 물론 수입차의 디젤 모델 간 경쟁도 치열하게 벌어질 것이라는 전망을 내놨다.

현재 디젤택시 허용 논란의 중심에는 디젤차의 발암성 미세먼지 배출가스 문제가 꼭지점에 서있다. 환경단체와 의학계 일부에서는 디젤택시가 LPG택시보다 미세먼지는 3.5배, 이산화질소는 50배 더 배출하는 만큼 시민 건강이 심각하게 위협받는다고 우려의 목소리를 내고 있다.

뿐만 아니라 최근에는 디젤택시의 연간 환경비용이 LPG택시의 4.3배에 이른다는 연구결과까지 발표됐다.

특히 최근 중국발 미세먼지 여파가 번지며 대기오염으로 인한 국민 건강 피해에 대해 근심이 커지는 시점에서 정부가 국민건강을 위협하고 국민 혈세가 낭비될 것이 우려되는 디젤택시를 도입하겠다고 하는 모습은 국민들 입장에서는 다소 억지스러워 보일 수 있다.

더군다나 일반 승용차의 하루 평균 주행거리가 36.1㎞인 데 반해 택시는 하루 평균 203.5㎞(법인택시 292.2㎞·개인택시 155.7㎞)로 주행거리가 일반 승용차에 비해 5~8배나 길다. 25만여대의 택시가 모두 디젤을 사용한다면 일반 디젤승용차가 200만대 늘어나는 것과 마찬가지가 되는 것이다.

이런 상황에도 택시업계가 다양한 연료를 쓸 수 있게 해달라고 정부에 요청한 것은, 사실 끊임없이 오르기만 하는 LPG 가격을 견제하기 위함이 아닐까라는 생각이 든다. 택시노동자 다수는 디젤택시의 도입을 반대하는 입장이다. 분명 정부가 유가보조금을 지원하는 데는 한계가 있을 게 '뻔'하기 때문이다.

게다가 △차량가격 △부품 △내구성 △승차감 등을 종합적으로 고려했을 때 단지 연비만을 위해 디젤차량을 선택할 수는 없다. 그만큼 디젤택시는 택시업계가 LPG 사업자에 대한 경고성 정책으로, LPG 가격의 상승을 억제하기 위해 경유택시를 전면에 내세웠을 뿐이라는 얘기가 나돌고 있다.

더욱이 LPG업계에 있어 디젤택시 도입은 사형선고나 다름없다. 수년째 완성차업체들이 자가용 LPG 차량을 새로 내놓지 않아 LPG 수요가 지속 감소하고 있다.

이와 함께 국내 완성차업체들도 최근 유럽 등 글로벌시장에서 디젤차의 판매시장이 확대되고 있는 실정임을 감안하면 굳이 국내 택시시장을 고집할 이유와 명분도 없다. 수입브랜드 역시 수요량이 적은 국내 디젤택시시장에 적극 개입하지는 않을 것으로 보인다.

현재는 '디젤택시라는 새 시장이 열릴 것인지' 아니면 '정말 LPG 가격 상승을 억제하기 위한 제스처에 불과했는지' 여부를 당분간 지켜봐야 하는 상황이다. 택시산업 발전을 위한 여러 방안 중 하나로 디젤택시가 거론됐지만, 국민에게 업계 밥그릇 싸움으로 비춰지지 않도록 서로 해결 방법을 모색하는 것이 바람직하다.