한국의 택시요금은 국토부 '여객자동차 운송사업 운임, 효율 등 조정요령'에 따라 권고된다. 이때 기준은 배기량과 크기로 나눠진 국토부의 자동차 분류 기준을 따르며 소형, 중형, 대형 및 모범은 운임에 적정한 차이를 두라고 명시돼 있다. 해당 요령에 따라 자치단체가 기본 및 시간과 거리 요금을 정한다. 그런데 여기에 해당되는 택시는 일반(법인) 및 개인택시운송사업이 대상이다. 

 국토부의 여객자동차 운수사업법에 따르면 국내에서 이용자에게 돈을 받고 이동을 시켜주는 여객 유상운송 사업은 노선 운송(버스), 구역 운송(택시), 그리고 대중교통이 부족한 농어촌 지역 대상의 수요 응답형 운송 사업이 포함된다. 반면 플랫폼(앱)을 통해 이용자가 호출하고 택시가 대응하는 운송플랫폼 사업의 경우 개념 자체는 유상 운송이지만 운송사업의 종류에는 포함되지 않는다. 

 현재 대부분의 택시 거래는 앱을 통해 이뤄진다. 가려는 사람이 앱을 통해 택시를 호출하면 플랫폼이 중개를 해준다. 이때 택시는 플랫폼에 가맹료를 내고 호출을 받는 경우도 많다. 이른바 ‘호출 가맹택시’다. 그리고 가맹택시도 이동할 때 이용자가 지불하는 택시 요금은 자치단체가 정한 금액을 따른다. 하지만 동시에 이용자는 앱을 이용하는 비용도 내야 한다. 바로 '호출료'다. 그리고 호출금액은 사업자가 국토부에 신고하는 게 원칙이다. 결국 자치단체는 택시 요금 결정권, 국토부는 가맹택시 호출 금액의 결정권을 제각각 가진 셈이다. 

 이런 상황에서 택시 공급이 부족하다. 근본적인 이유와 해법은 잠시 미뤄도 당장 야간 이용자가 많을 때 어떻게든 택시 운행을 확대해야 하는데 고심 끝에 꺼내든 카드는 비용 인상이다. 여기서 비용은 택시 요금과 호출료 모두를 포함한다. 이 과정에서 국토부가 먼저 자치단체에 요금 인상을 권고했다. 그러나 자치단체는 시민들의 반발을 우려해 인상이 불편했고 미적거렸다. 요금 인상 반발이 국토부로 가지 않고 자치단체로 오는 게 불을 보듯 뻔해서다. 국토부로 화살이 간다면 오히려 법에 명시된 '매 2년마다 요금 조정'을 이미 시행했을 것이다.

 그러자 국토부가 미적거리던 자치단체를 압박하기 위해 호출료 인상을 꺼내들었다. 자치단체장이 시민들의 반발을 이유로 요금을 높이지 않으면 국토부 권한인 호출료 제한을 풀겠다고 압박했다. 이용자로선 호출료 증액도 자치단체 요금 인상으로 인식되는 탓에 느긋하기만 하다. 그리고 결국 자치단체는 국토부의 은근 압박에 못이겨 요금 인상을 결정했다. 그에 앞서 운행 확대 방안은 모두 동원했다는 설명도 내놨다. 개인택시 운행 제한을 저녁 시간에 해제했고 심야 전용 택시를 늘렸고 전기 택시는 운행 제한을 아예 하지 않았다. 그래도 부족하니 결국 요금을 올려 운행 확대를 기대한다고 밝혔다.   

 그런데 정작 우려는 요금을 높여도 택시가 부족할 수 있다는 점이다. 요금 인상으로 택시 사업자의 수익이 얼마나 증가할지 알 수 없어서다. 물론 예측은 했지만 변수가 워낙 많다는 점은 걱정거리다. 특히 숫자가 많은 개인택시는 수익이 늘어도 심야 운행을 꺼릴 수 있다. 이미 고령화가 많이 진척된 탓이다. 건강을 위해 밤에는 무리하게 운전을 하지 않으려 한다. 그 시간에 운동을 선호하는 사람도 부지기수이며 고령화로 점차 늘어나고 있다. 

 그래서 요금 인상의 전제는 택시보다 배달로 빠져 나간 사람들의 재유입이다. 하지만 배달 부문도 많은 인력 확보에 공을 들인다. 그래야 앱을 통한 음식 주문에 신속하게 대응, 기업의 경쟁력을 유지할 수 있다. 고육지책 끝에 일부 택시 기업은 이용자가 많은 주말 시간대에만 운전하는 임시 택시 운전기사 모집에 나섰다. 범죄 이력이 없고 운전 경력 1년 이상이면 누구나 가능하다. 금요일과 토요일, 그 중에서도 이용자가 가장 많은 시간대에만 아르바이트 운전직을 구하는 셈이다. 

 여기서 논란은 임금 책정이다. 택시는 기본적으로 사람이 탑승해야 돈을 번다. 반면 배회하는 시간은 오히려 돈을 써야 한다. 연료 소모와 차량 감가 상각이 병행되기 때문이다. 이와 달리 음식 배달은 1건당 비용을 받는다. 배달이 없으면 굳이 배회할 필요 자체가 없다.  

 그래서 택시는 이제 근본적인 수술이 필요하다. 일시적인 요금 인상은 일정 시점이 지난 후 또 다시 같은 문제에 봉착하는 점을 애써 간과하는 것이고, 지금까지 그래왔다. 요금이 오르면 이용자는 줄고 공급자는 일시적으로 늘어난다. 그래서 택시 사업자 또한 대당 소득은 크게 오르지 않는다. 그럼 운전 인력의 유입도 다시 어려워진다. 그 사이 개인택시 노령화는 계속된다. 결국 어떤 형태로든 개인택시 고령화와 법인택시 운전직 부족은 동시에 해결책을 찾아야 하는데 이때는 면허제도의 근간부터 흔들어야 한다. 오히려 '택시면허'가 택시 문제 해결의 최대 걸림돌이 될 수 있어서다. 

 권용주 편집위원