원희룡 국토교통부 장관은 4일 발표한 심야 택시난 완화 대책의 일환으로 ‘타다 금지법’ 등 신규 모빌리티 서비스 규제를 대폭 완화하겠다고 밝혔다.

원 장관은 이러한 정부의 방침에 대해 “전면적인 규제 완화를 뜻하냐고 묻는다면 단적으로 ‘그렇다’라고 답하겠다”면서 “옛날, 자가용도 없던 시절에 만들어진 택시 서비스는 미래 모빌리티 변화를 봤을 때 너무 맞지 않다”고 설명했다.

그는 “미래의 모빌리티 혁신을 주도해 나갈 수 있는 서비스라고 국민들의 호응이 있다면 적극적으로 허용하는 입장을 취하겠다”며 “기존의 기득권 때문에 못했던 게 결국 국민의 피해로 갔다. 국토부가 책임지고 (모빌리티 혁신 규제 완화를) 적극적으로 추진하겠다”고 했다.

다음은 브리핑 일문일답.

-전 정권에서 여객운수사업법 개정안 추진하면서 ‘타다금지법’이라고 불리우는, 모빌리티 서비스를 제한하는 규제가 있었다. 이번 발표하는 내용은 규제 기조에서 완화 기조로 돌아섰다고 이해하면 되는가?

“타다의 사례에서 봤던 것처럼 앞으로 모빌리티의, 특히 새로운 서비스 형태가 나왔을 때 이 부분에 대한 전면적인 규제 완화를 뜻하냐라는 질문인데 저는 단적으로 ‘그렇다’라고 답변을 드리겠다. 옛날에는 자가용도 없고 이런 상황에서 만들어진 택시가 지금은 어떻게 보면 현실이나, 특히 미래 모빌리티 변화를 봤을 때 너무 맞지 않다. 그렇다고 해서 당연히 이게 쇠퇴해야하는 것은 아니다. 현재는 기사들의 수입 문제로 인한 극심한 공급난이 나오고 있기 때문에 우선 기사들의 수입 개선에 초점을 맞추되 새로운 서비스에 대해서는 원칙적으로 긍정적인 입장이다.”

-현재는 택시 공급이 부족해서 대안으로 모빌리티 서비스에 대해 규제를 풀어주는데, 나중에 택시 공급이 과잉되는 상황이 온다면 또 모빌리티 혁신 기업이 가장 먼저 규제 대상이 되는 것은 아닌가? 지금 정부의 대책을 봐도 심야 시간 등 공급 부족 시간에만 규제를 완화한다. 주간 운행에 대해서는 여전히 규제가 필요하다는 입장인가?

(윤진환 종합교통정책관, 이하 정책관) “이번 대책은 당면한 심야 택시난을 해소하기 위한 단기 대책과 중장기적 제도 개선이 같이 포함돼 있다. 그래서 지금 당장 급한 심야 택시난은 부제 해제라든지 심야 운행조라든가, 그다음에 호출료의 상승을 통한 기사님들의 자발적인 운행 참여를 유도하는 단계적인 대책, 그다음에 제도적인 개선이 다 필요하다고 본다. 다만, 주간의 경우, 택시가 조금 남는다. 그래서 실무적으로 볼 때는 주간까지 규제를 완화할 필요성은 지금 당장은 없다고 보고 있다.”

-‘타다·우버 모델 활성화’를 말하는데, 이게 예전에 우리가 흔히 알고 있는 타다나 우버의 중형차 서비스 허용을 말하는 것인지?

“현재 택시 요금체계 밖에서 비택시로 영업하는 승객 서비스가 이미 있다. 우버 같은 경우, 자가용의 유료·유상 영업을 전면 확대하는 형태가 될 텐데 모든 자가용에 대해서 저희가 허용하지는 않지만 비택시 형태로 택시가 아님에도 불구하고 유상으로 여객들을 운송할 수 있는 서비스는 앞으로 계속 늘려나가겠다. 타다는 그것이 대형 승합 렌트카에 기사가 결부된 형태로 시작된 것인데, 이런 부분도 현재 사업 조건이 너무 까다롭게 돼있다. 이미 큰 틀에서는 타입 1 자체가 열려 있기 때문에, 수급 상황을 보면서 좀 더 열 수 있다. 또 이러한 차원을 넘어서서 미래의 모빌리티 혁신을 주도해 나갈 수 있는 서비스라고 국민들의 호응이 있다면 예전에는 이해 관계 때문에 막기 위한 것이 아니라 원칙적으로는 적극적으로 허용하는 입장을 취하겠다.”

(정책관) “여객법 상 타입1 자체가 과거의 타다나 우버가 서비스한 모델과 똑같다. 다만 이게 허가제이고, 허가 조건이 까다롭고 기여금 때문에 활성화가 안 되는 부분이 있다. 이런 부분을 택시 공급을 확대하는 과정에서 활성화 시키겠다는 게 국토부 생각이다.”

-우버와 타다, 또 콜버스도 모두 법 개정이 필요하다. 예전에 분신을 한 경우도 있고, 이해 관계가 상당히 얽혀 있지 않나? 법 개정도 필요한데, 어떻게 추진할 것인가?

(김수상 교통물류실장, 이하 실장) “모빌리티 관련 규제 완화는 일단 시행령 부분이다. 신규 사업 모델에 대해서도 특별히 법 규정을 개정할 필요는 없다. 현행 법령 내에서 충분히 처리할 수 있는 부분이다. (이해관계 관련) 현재 업계에선 계속 대화를 하면서 공급 자체가 부족한 상황이고, 이를 해결하기 위해 공급 확대하겠다는 데 대해 양해를 해달라고 얘기를 많이 했다. 현재 모빌리티 혁신 서비스에 대해서도 수용성이 예전에 비해 많이 높아졌다.”

“조금 더 보완을 하면, 기존의 기득권 때문에 못했던 게 결국 국민의 피해로 간다. 그렇게 때문이 그 점에 대해서는 국토부가 책임지고 적극적으로 추진하겠다. 다만 이 과정에서 이해 관계의 조정이 필요하다. 국토부로선 ‘무조건 안된다’는 입장이 아니라 모든 것을 올려 놓고, 이해관계를 조정하면서 논의를 해나가겠다는 것이다.”

-심야 탄력 호출료 인상안을 내놨는데, 탄력 호출료 이용시 도착지가 미표시된다고 했다. 기사들이 도착지가 뜨지 않은 승객에 대해선 모두 단거리라고 예상하고 수락을 하지 않는 문제가 발생할 가능성이 있지 않나?

“목적지 미표시에 대해서는 입법화를 통해서 편법적으로 빠져나갈 수 있는 여지를 다 차단하는 게 필요하다고 생각한다. 현재 플랫폼 업체들 간에도 서비스 알고리즘이 다르다. 원칙적으로는 저희가 목적지 미표시를 전제로 탄력 호출료를 붙이는 것이기 때문에 이 부분에 대해서 연말까지 시범 운영을 통해 (데이터를) 확보하겠다. 일단은 진행하면서 보완을 하겠다고 이해해달라.”

(실장) “전체 플랫폼사업자가 목적지 미표시를 하게 되고, 그 서비스에 대해서는 장거리나 단거리에 대해서 다 적용이 된다. 기사 입장에서는 어떤 게 장거리이고, 단거리인지 생각을 못할 것이다.”

-호출료가 택시 기사에게 가도록 플랫폼 업체와 협의가 됐다고 하는데, 이게 법인택시의 경우에는 기사가 아니라 사업체한테 돌아가는 것 아닌가?

“법인으로 호출료가 가진 않을 것이다. 입금 과정까지 기사에게 직접 가도록 제도를 설계 중이다.”

(실장) “배분 비율은 기존 계약관계가 있다. 신규 추가되는 부분에 대해서는 플랫폼이 가져가는 부분과 기사가 가져가는 부분에서 기사가 가져가는 비중이 훨씬 높은 비중이 될 것이다.”

-호출료 배분 비율은 어떻게 되는가?

“100%도 있고, 80%도 있다. 플랫폼이 중간에서 수취한다고 해서 비난할 대상인 것은 아니다. (배분 비율을) 지나치게 올리다 보면 가맹 사업이 무너질 수 있다. 어떻게 모델을 조정해야 할 지 플랫폼업계에서도 국토부 이상으로 골머리를 앓고 있다. 이러한 선의의 고민 내지는 비즈니스적으로 합리성이 있는 시스템을 만들것인지에 대해서 조금은 여지를 둬야 한다. 또 서비스를 고도화하는 과정에서 추가 투자 비용이 필요할 수도 있다.”

-기사 수입 개선에 방점이 찍혀있는 대책이다. 수요자 입장에서는 기본료 인상을 감안하면 호출료까지 기본요금이 11000원에 달한다. 탑승객 부담이 커질 것 같다.

“기본요금은 장거리·단거리, 주간·야간 관계없이 획일적으로 적용되기 때문에 부담이 되는 것은 사실이다. 일단 국토부로서는 귀갓길이 고통을 겪기 때문에 기본요금과 관계없이 여러 서비스 허용을 통해 공급 막힌 것을 풀겠다는 것이다. 기본료가 인상되면 국민들이 수용가능한 수준인지, 거기에 대해서 어떤 요금이나 호출료를 내야 좋은 방식인지에 대해서는 시행 결과 놓고 다시 판단하겠다. 최악의 결과를 예단해서 현재 단계에서 이야기할 필요는 없다고 생각한다.”

-부제 해제의 경우 서울에는 이달 중 해제 권고라고 하는데, 서울시와의 협의는 어디까지 진행이 됐나?

(실장) “서울시에는 부제 해제와 관련해서 좀 더 빨리 땅겨서 10월중에 해달라고 권고 요청을 하려고 한다. 그 부분에 대해서는 서울시와 이야기가 잘 되고 있다.”

-부제 해제와 탄력요금제 등으로 늘어날 공급량을 어느 정도로 예상하나?

(정책관) “현재 서울시의 경우 심야 운행 택시가 코로나 사태 이전 대비 5000대가 부족하다. 오늘 발표한 공급 대책으로 연말까지 3000대 공급 확보가 가능하다고 기대하고 있다. 그리고 타입1 경우, 현재 총량이 정해져 있진 않지만, 420대밖에 안 된다. 이 부분은 우리가 허가 조건이나, 기여금 완화를 통해서 확대를 해 나가겠다.”