택시노동자의 희망-전국민주택시노동조합

택시뉴스

ㆍ작성자	관리자
ㆍ작성일	2017/02/03

ㆍ조회: 2594

유명무실 택시승차대
[유명무실 택시승차대①] 서울 택시승차대, “사람도, 차도 없어요”

-서울시내 대다수 택시 승차대 실효성 없어 논란
-버스전용차로 중복ㆍ엉뚱한 위치 등에 모두 외면
-전문가 “버스정류장 같은 일관된 설치규정 필요”
-서울시 “이용률 낮은 187개소 이전ㆍ철거할 예정”

[헤럴드경제=이원율 기자] 지난달 28일 오후 서울 중구 을지로입구 버스 정류장 인근 택시 승차대. 설 명절을 맞아 북적이는 인파 속에서도 택시 승차대 앞에서 택시를 타는 승객은 1명도 없었다. 사람들은 바로 옆 버스 정류장에서 버스를 기다렸다. 몇몇은 도로 곳곳에서 손을 흔들어 택시를 잡았다. 대학생 이근형(22) 씨는 “이쪽 버스 정류장을 10년째 이용하면서 200m도 안 되는 거리에 택시 승차대가 있는 줄은 몰랐다”며 “모바일로 클릭 몇 번이면 잡을 수 있는 택시인데 굳이 승차장을 쓰는 승객이 있을지 의문”이라고 했다.

서울시 택시승차대가 ‘찬밥’ 신세다. 이용자 편의를 고려하지 않고 행정 편의적으로 설치한 탓에 승객과 택시기사로부터 모두 외면받고 있다.

택시 승차대가 시민과 택시기사 모두에게 외면받고 있다. 서울시는 이 달까지 187개소를 이전ㆍ철거하기로 했다.

1일 서울시에 따르면 현재 서울시내 택시 승차대는 422개소다. 시는 이 가운데 이용률이 저조한 187개소를 추려, 이달 중 이전ㆍ철거하기로 했다. 전체의 절반에 가까운 44%를 손보는 셈이다.

택시 승차대는 버스 정류장과 같은 역할로, 시민 편의 제공을 목적에 두는 시설이다. 서울시의 경우 택시승차대 설치는 민간투자사업으로 1개소 당 1400여만원이들었다. 위탁관리업체가 설치비용을 전부 부담하며 대신 승차대에 설치하는 광고 등으로 수입을 거둔다. 위탁관리기간은 2021년 8월 31일까지다.

택시승차대가 사라질 위기인 건 무엇보다 이용자들이 없기 때문이다.

서울시 관계자는 “이달 안에 전수조사와 함께 이전ㆍ철거 등의 과정을 끝낼 것”이라며 “남아있는 승차대의 이용률을 높일 방안으로 와이파이 등 서비스를 연계한 ‘스마트 택시 승차대’ 등을 검토하고 있다”고 말했다. 택시승차대에서 와이파이 등을 무료로 이용할 수 있게 해 승객의 발길을 붙들겠다는 전략이다.

설치 장소가 버스전용차로와 중복돼 교통 흐름에 방해가 되는 점도 문제다. 서울 전체 택시 승차대 중 가로변 버스전용차로와 중복되는 택시 승차대는 74개소(18%)로, 전체 5곳 중 1곳 수준이다.

도로교통법상 택시는 승객 승하차의 목적이 아니라면 버스전용차로 이용이 제한되며, 장시간 머물러 있으면 불법 주ㆍ정차로 간주되어 과태료가 부과된다. 택시기사 주모(67) 씨는 “버스전용차로와 중복되는 택시 승차대에는 딱지를 뗄까봐 얼씬도 안 한다”며 “버스와 뒤엉키면 교통 흐름만 깨지기 일쑤”라고 했다.

애초부터 엉뚱한 지역에 설치되는 일도 흔하다.

현행 여객자동운수사업법에 따르면 관할관청(지자체)은 택시 수요가 많을 것으로 예상되는 곳에 택시 승차대를 세울 수 있다. 다만 설치하거나 설치 기준 등을 정할 때는 관할 지방경찰청장과 협의해야 한다. 지자체와 지방경찰청이 협의하는 과정에서 양 기관이 모두 만족할만한 설치 지점을 맞추기는 쉽지 않다.

전국택시노동조합연맹 관계자는 “사실상 서울시와 구청, 경찰 3곳이 말을 맞춰야 한다”며 “서로 다른 기준으로 논의하니 결국 엉뚱한 곳에 택시 승차대가 생긴다”고 털어놨다. 이는 결국 승차대의 이용률을 낮추는 결과를 초래한다.

전문가들은 설치 규정의 일원화가 시급하다고 입을 모은다. 김명수 한밭대 도시공학과 교수는 “택시 승차대도 버스 정류장처럼 분명한 기준이 필요하다”며 “국토교통부 등이 나서 (기준을) 잡아주지 않으면 혼란만 가중될 것”이라고 지적했다.

교통안전공단 관계자는 “설치 당시 수요자 조사가 제대로 안 된 점이 문제”라며 “이미 외진 곳에 있는 택시 승강장은 콜택시와 연계하는 방안을 찾아야 한다”고 했다.

[유명무실 택시승차대②]
택시앱에 밀려서…인구 12만 위례신도시 택시승차대는 3곳뿐

- 택시앱ㆍ카셰어링ㆍ카헤일링 확산세
- 신도시 택시승차대는 ‘계륵’

[헤럴드경제=한지숙 기자] ‘강남권 마지막 신도시’로 통하는 위례신도시에서 택시승차대는 단 3곳 뿐이다. 인구 12만명에 걸맞지 않는 숫자다. 하나의 생활권인데도 행정 경계와 택시사업구역이 서울 송파구, 성남시, 하남시 등 3개로 나뉜 탓에 지난해만해도 위례에선 승차거부, 요금 할증 등 주민 불편이 적지 않았다. 새해부터 행정 경계와 관계없이 택시공동사업구역으로 지정돼, 그나마 택시 탈 형편이 나아졌다.

위례 뿐 아니라 수도권 신도시에서 택시 승차대는 좀처럼 찾아보기 어렵다.

1일 하남시에 따르면 계획인구 10만의 미사강변신도시에 현재 설치된 택시승차대는 미사역 2곳, 황산4거리 1곳, 13단지 1곳, 28단지 1곳 등 5곳에 지나지 않는다.

동탄신도시도 상황은 비슷하다. 계획인구 28만의 동탄2신도시에서 택시승차대는 인구에 비해 턱없이 모자란 3곳이다. 먼저 조성된 동탄1신도시가 14곳, 동탄을 제외한 나머지 화성시 전체가 38곳이다.

아무리 교통ㆍ생활 인프라 조성이 늦은 신도시라지만 이렇게 숫자가 적은 것은 사안이 불요불급하기 때문이다. 지자체는 경찰 등 관련 기관과 교통 평가를 거쳐 이용이 많을 것으로 예상되는 지점을 조율해야한다. 승차대를 설치해달라는 주민 요구도 많지 않아, 앞으로 입주민이 증가해도 택시 승차대 수가 크게 늘어날 가능성은 적다. 하남ㆍ화성 등 경기도내 시에선 민간투자사업으로 설치하는 서울시와 달리 자체 예산을 투입해야하는 문제도 있다.

하남시 교통행정과 관계자는 “미사강변신도시에서 택시 승강장을 설치해달라는 민원은 소수이며, 어떤 곳에선 설치를 했다가 주민들의 반대로 철거한 적도 있다”고 했다. 이쯤되면 신도시 내 택시승차대 설치는 ‘계륵’처럼 여겨진다.

택시 앱의 확산, 카셰어링ㆍ카헤일링(차량 호출) 등 공유경제의 등장이란 거대한 기술 흐름은 택시 승차대를 ‘무용지물’로 만들고 있다.

택시 이용자는 택시앱으로 실내에서도 출발지와 목적지를 설정, 호출 버튼만 눌러 택시를 부를 수 있어 굳이 큰 도로로 나갈 필요가 없게 됐다. 카카오가 카카오택시 이용 패턴을 분석한 자료를 보면 지난해 8월 서울에서 전체 호출의 33%가 건물 실내 안에서 이뤄졌다. 차량 통행이 많지 않은 골목에서 부른 비율은 25%였다. 전체의 58%가 큰 도로로 나가지 않고, 자신이 위치한 바로 그 지점에서 택시를 부른 것이다. 또한 전체 이용자의 57.1%가 5㎞ 이내 단거리를 이동하기 위해 택시를 호출했다.

택시앱 이용자는 폭발적으로 증가했다. 시장점유율이 80%가 넘는 카카오택시의 경우 지난해 말 기준 기사 회원이 26만명, 2015년 3월 출시 이래 누적 호출 수 2억 8000만건 이상, 하루 최대 호출은 150만건으로 집계됐다.

그린카ㆍ쏘카 등 차량 공유서비스의 인기도 택시 수요 감소에 한 몫 거든다.

교통연구원이 그린카와 쏘카 이용실적과 택시 자료를 비교 분석한 결과를 보면 통행거리 40㎞ 이하구간과 이용시간 1시간 이하 구간에서 택시와 카셰어링 서비스의 이용수요가 겹치는 것으로 나타났다. 택시와 카셰어링이 가격 경쟁하는 상황에선 카셰어링의 하루 이용 건수의 13%(택시 이용건수의 0.05%) 정도가 비용이 저렴한 이유로 카셰어링을 선택하는 것으로 추산됐다. 카셰어링 차량 10대 중 1대 꼴로 택시 잠재 수요로 볼 수 있다.

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