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택시뉴스

작성자 관리자
작성일 2020/08/26
ㆍ조회: 188  
국토교통부 모빌리티 혁신위원회 권고초안 마련
모빌리티·택시, 국토부에 면허총량제·기여금 집중 질의
 
모빌리티 혁신방안 설명회…복수가맹도 관심
 
입력 : 2020-08-20 16:13:07 수정 : 2020-08-20 16:13:07
[뉴스토마토 박현준 기자] 모빌리티 기업들과 택시 단체들이 정부를 만나 택시 면허총량제와 기부금 납부 방식 등에 대해 집중 질의했다. 이른바 '타다 금지법'으로 불렸던 여객자동차운수사업법 개정안은 지난 3월6일 국회 본회의를 통과해 내년 4월 시행을 앞두고 있다. 이후 국토교통부는 민간 전문가들로 구성된 모빌리티혁신위원회(이하 위원회)를 마련하고 세부 방안을 마련하기 위한 회의를 이어가고 있다. 
 
20일 서울 중구 대한상공회의소에서 국토부의 위원회 주최로 열린 모빌리티 혁신방안 설명회에서 모빌리티 기업 중 플랫폼 운송사업을 준비 중인 곳들은 면허총량제와 기여금 납부 방식에 대한 관심을 나타냈다. 플랫폼 운송사업은 기존 택시를 활용하지 않고 다양한 시도를 할 수 있지만 면허총량제와 기여금 규제를 적용받는다. 이날 오전 모빌리티 기업 대상 설명회 직후 만난 한 참석자는 "플랫폼 운송사업을 준비 중인 곳은 면허총량제에 대한 질문들을 많이 하셨다"며 "우리는 플랫폼 운송사업을 준비 중이어서 요금신고제와 운송가맹점의 의무 등에 대해 질의했다"고 말했다. 일부 모빌리티 기업들은 복수가맹에 대한 관심도 나타냈다. 다른 참석자는 "한 개 사업자가 2개 이상의 가맹을 할 수 있다면 보다 다양한 사업 모델이 가능해 관련된 질문이 나오기도 했다"고 말했다. 
 
택시 단체 대상 설명회는 이날 오후에 따로 열렸다. 설명회에서 택시 단체들은 면허총량제의 근거와 기여금 납부방식에 대해 더 구체적이고 명확하게 해달라는 의견을 냈다. 위원회는 기여금 납부방식에 매출과 운행횟수 등에 따라 차별 적용하는 방안을 검토 중이다. 위원회는 여객운수법 개정안 관련 가이드라인을 확정하기 전에 택시 단체들과 한 차례 더 만나 의견을 받기로 했다. 
 
서울역 앞 택시 승강장에서 한 시민이 택시에 탑승하고 있다. 사진/뉴시스
 
여객운수법 개정안은 여객자동차 운송 플랫폼 사업을 제도화하는 것이 골자다. 개정안은 플랫폼 운송사업을 △플랫폼 운송사업(타입1) △플랫폼 가맹사업(타입2) △플랫폼 중개사업(타입3) 등 세 가지 유형으로 분류했다. 플랫폼 운송사업은 허가를 받아야 사업을 할 수 있고 기여금 납부 의무(방식·주기는 시행령 위임)가 주어지며 운임·요금으로는 신고제가 적용된다. 플랫폼 가맹사업은 2개 이상의 시·도를 걸치는 경우 국토부 장관의 면허를 획득해야 하고 운송가맹점 근거·의무를 정하도록 했다. 플랫폼 중개사업은 국토부 장관에게 등록하도록 하고 중개요금은 신고하도록 규정했다. 
 
또 11인승 이상 15인승 이하인 승합자동차를 임차할 때에는 관광 목적으로서 대여시간이 6시간 이상이거나 대여 또는 반납 장소가 공항이거나 항만인 경우에만 운전자를 알선할 수 있도록 했다. 이 조항으로 사실상 사업이 어려워진 타다는 서비스를 중단했다. 

박현준 기자 pama8@etomato.com

모빌리티혁신위 권고안 초안 마련

300대 미만 기여금 깎아준다지만

업계 "1,500대 이상 돼야 사업성"

유류비 지원·세금 혜택서도 소외

택시업계와 형평성 논란도 일어

  • 백주원 기자
  • 2020-08-20 17:10:00
  • 바이오&ICT
타다 금지법 '모빌리티 혁신 막는법'되나

“여객자동차운수사업법 개정안(일명 타다금지법, 이하 여객운수법)으로 타다가 더 많아지고 다양해진다”는 국토교통부의 바람과 달리 ‘제2의 타다’는 등장하기 어려울 것으로 보인다. 모빌리티 혁신위원회(이하 혁신위)의 권고안대로라면 모빌리티 업계의 수익성을 담보하기 어려워 오히려 해당 법안이 ‘모빌리티 혁신 금지법’이 될 수 있단 우려가 제기되고 있기 때문이다.

혁신위는 20일 서울 중구 대한상공회의소에서 모빌리티 업계와 택시 4단체, 소비자단체 등을 대상으로 여객운수법 시행령 관련 ‘권고안’을 마무리 짓기 위한 간담회를 개최했다. 혁신위는 이날 제기된 업계의 의견을 수렴한 후 권고안을 마무리 짓는다. 국토부는 이를 토대로 시행령을 마련해 조만간 입법 예고 절차에 들어갈 전망이다. 국토부 관계자는 “내년 4월로 개정안 시행에 맞춰 절차를 차질없이 진행할 계획”이라고 전했다.

우선 이날 공개된 혁신위의 권고안에 따르면 ‘플랫폼운송사업(유형1)’을 하는 모빌리티 업체는 ‘택시 발전 기금’ 차원에서 기여금을 내야 한다. 납부 방식은 세 가지로, △매출의 5% △운행 횟수당 800원 △대당 월정액 40만원 중 하나를 선택하면 된다. 운영 대수에 따라 기여금 면제도 가능하다. 100대 미만은 전액 면제받고, 200대 미만은 기여금의 25%, 300대 미만은 50%를 내면 된다. 300대 이상을 운영할 경우에는 기여금 전액을 내야 한다.

문제는 이 같은 운영방식이 국내 모빌리티 시장의 수익성을 고려하지 않았다는 점이다. 예를 들어 한 달에 25일 근무하고, 하루 콜 최대 15회를 운행할 경우 ‘월정액 40만원’은 운행횟수당 1,000원 꼴로 환산된다. 타다가 지난해 계속 적자를 면치 못했다는 점을 고려할 때 권고안의 기여금 규모는 업계에 부담으로 작용할 수밖에 없다.

아울러 유형1은 배회영업이 금지돼 있고, 앱을 통해서만 운행하기 때문에 수익을 내기 위해선 서비스 지역을 넓혀 규모의 경제를 이루는 것이 중요하다. 하지만 권고안대로 기여금 면제·감면 혜택을 300대 미만에만 한정하는 것은 사업성을 고려하지 않았다는 지적이다. 이날 간담회에 참석한 한 모빌리티 업체 대표는 “플랫폼 업체가 경쟁력을 갖기 위해서는 타다처럼 1,500대 이상은 돼야 하고, 최소 500대에 대해서는 혜택이 필요하다”고 주장했다.

기여금 납부 기간에 대한 기준이 없는 것도 문제점으로 꼽혔다. 또 다른 모빌리티 업체 대표는 “기여금 납부가 계속되면 어느 순간 택시 면허 비용을 초과할 수 있고, 이를 넘어서는 것은 아니라고 본다”며 “납부 기간에 있어서도 명확한 가이드라인이 필요하다”고 말했다.

택시 업계와의 형평성을 맞출 필요가 있다는 의견도 제기됐다. 기여금 납부를 통해 모빌리티 업계도 제도권 안에 들어가는 것에 동의했지만, 택시 업계에 제공되는 유류비 지원이나 부가세·취득세 감면 등의 혜택이 모빌리티 업계에는 적용되지 않기 때문이다. 모빌리티 업계 관계자는 “국내 업체들은 차량 조달과 드라이버 고용 등 많은 부분을 부담하고, 플랫폼까지 구축해야 한다”며 “기여금 규모를 낮춰주든 택시와 비슷한 혜택을 주든 형평성을 고려해줬으면 좋겠다”고 토로했다.

한편 ‘면허 총량제’는 사실상 폐지될 전망이다. 혁신위는 면허 총량에 제한을 두지 않고, 시장 수요를 고려해 유동적으로 운행 대수를 허가해주는 방향으로 결론 내린 것으로 알려졌다.
/백주원기자 jwpaik@sedaily.com
 

"드라이버 고용 문제" 어정쩡

…국토부·모빌리티 업계 '동상이몽'

"직접고용 땐 사업 어렵워" vs "현행 관련 법령 따라야"
'타다' 법적 분쟁 본 업계…"정부 가이드라인 제시해야"

(서울=뉴스1) 손인해 기자 | 2020-08-24 06:30 송고
지난 3월서울 서초구의 한 차고지에 타다 차량이 주차된 모습. (뉴스1 DB) 

국토교통부가 "더 다양한 '타다'를 많이 만들겠다"며 내놓은 이른바 '타다 금지법'(여객자동차운수법개정안) 시행을 앞두고 주무부처와 모빌리티 업계가 뚜렷한 시각차를 보이고 있다. 

특히 드라이버의 '고용' 문제와 관련해 국토부는 "관련 법령을 따르면 된다"며 애매모호한 입장인 반면 모빌리티 업계는 정부가 개정안에 따른 가이드라인을 제시하지 않는 한 수익성을 담보하기 어려워 사업에 뛰어들기 어렵다고 맞선다. 

24일 업계에 따르면 국토부 산하 '모빌리티 혁신위원회'는 지난 20일 서울 중구 대한상공회의소에서 모빌리티 업계 17곳과 택시 4단체, 소비자 단체 등을 대상으로 타다 금지법 시행령 관련 간담회를 가졌다. 

지난 3월 국회를 통과한 타다 금지법은 플랫폼 사업을 여객운수사업의 한 종류로 제도화하고 운송·가맹·중개 3가지 유형으로 구분했다. 이에 따라 그동안 운송가맹사업은 택시만 가능했지만 내년 4월부터는 렌터카 등이 플랫폼 운송·가맹·중개사업을 할 수 있게 됐다. 하지만 드라이버의 고용 문제 등 첨예한 현안은 주무부처인 국토부가 아니라 노동부 소관이라 '사각지대'로 애매하게 남아있다는 지적이다. 

◇ "직접고용 땐 사업 어렵다" vs "현행 관련 법령 따라야 한다"

참석자들의 말을 종합하면 이 자리에서 다수 모빌리티 업계 대표는 국토부 측에 "시행령에 근로자(드라이버) 관련 규정이 많아지면 현실적으로 사업하기가 어렵다"는 의견을 전달했다. 드라이버를 직접고용해야 한다는 내용 등이 담길 경우 유가 보조금 등을 지원받지 못하는 상황에서 오히려 택시보다 원가 구조가 높아져 시장성이 없다는 취지다. 

국토부는 이에 대해 "현행 관련 법령을 따라야 한다"고 에둘러 답변한 것으로 전해졌다. 간담회에서 드라이버의 보험이나 자격 요건에 대해 언급했던 국토부는 고용 관련 얘기는 하지 않았다고 한다. 

한 참석자는 "국토부가 플랫폼 운송 사업에 종사하는 드라이버는 택시 기사 수준의 보험이나 자격증이 있어야 한다고 말하면서 고용 얘기는 없었다"며 "(파견 형식의) 타다 방식으로 운영해도 괜찮다는 얘기"라고 기대감을 드러냈다. 

하지만 국토부는 드라이버의 고용 관련은 국토부 소관이 아니기 때문에 언급하지 않았다는 입장이다. 

국토부 관계자는 "사업자들이 고용 관련 법을 지켜야 하는 문제"라며 "업계에서 '이런 고용 형태가 가능했으면 좋겠다'는 의견을 제시했을 뿐 저희 소관에서 벗어난 것"이라고 말했다. 

타다 드라이버로 구성된 비상대책위원회(타다 비대위) 회원들이 지난 4월9일 오전 서울 서초구 서울지방검찰청 앞에서 열린 타다 이재웅·박재웅 대표 파견법-근로기준법 위반 고발 기자회견에서 피켓을 들고 있다.  © News1 김진환 기자

◇ '타다' 법적 분쟁 본 업계…"정부 가이드라인 제시해야" 주장

고용 문제가 워낙 민감한 사안인 만큼 국토부와 모빌리티 업계 모두 말을 아꼈지만, 업계는 정부가 일정 부분 가이드라인을 제시해야 한다고 주장한다.

당장 플랫폼 운송 사업을 시작할 때 고용 문제가 수면 위로 떠오르지 않더라도 이후에 생길 '법적 분쟁' 리스크를 떠안고 사업을 하긴 어렵다는 취지다.

'타다'는 대표적 예다. 택시업계는 타다의 파견법 위반 여부를 조사해달라며 노동부를 압박해왔다. 결국  타다가 사업을 접자 지난 4월 타다 드라이버로 구성된 비상대책위원회는 이재웅 전 쏘카 대표(타다 모회사)와 박재욱 VCNC 대표(타다 운영사)를 개인사업자 드라이버를 불법 근로감독해 근로기준법을 위반했다며 검찰에 고발했고 5월엔 타다 드라이버 20여명이 쏘카와 VCNC를 상대로 근로자 지위 확인 소송을 냈다.

여기에 중앙노동위원회가 같은 달 타다 드라이버로 일했던 A씨가 타다 모회사 쏘카와 운영사 VCNC를 상대로 제기한 부당해고 구제 신청 사건에서 A씨가 사실상 근로자라는 판정을 내린 상황으로 업계는 중노위 결과가 사법부 판단에 영향을 줄 수 있다고 보고 있다.

업계 관계자는 "사업자들이 플랫폼 운송 사업 면허를 받더라도 당장 고용 문제가 해결이 안 되면 사업을 시작하기 어렵다"며 "업계 이익이 아니라 사회적 비용을 줄이는 차원에서라도 정부가 나서서 관련 논의를 시작할 필요가 있다"고 말했다.
   
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