택시 승차난을 해소하기 위해 가격을 끌어올렸다. 좀 더 많은 택시 기사를 밖으로 유인하기 위해서였다. 그런데 정작 택시를 이용하는 승객 중 ‘가격 부담’을 느끼는 이들이 적지 않다. 공공요금이 인상돼 허리가 휠 지경인데, 택시요금까지 올랐으니 그럴 법도 하다. 택시 승차난을 잡겠다면서 정부가 발표한 ‘공급전략’은 효과를 거둘 수 있을까. 

2021년 겨울, 서울ㆍ인천ㆍ부산 등 전국 곳곳에서 택시 대란이 발생했다. 승객들이 몰리는 심야 시간(밤 10시~새벽 3시)에 택시가 없어서 못 타는 현상이 벌어진 거다. 택시호출앱을 이용해도 한시간 이상 택시를 기다려야 하는 건 물론 대로변에서도 빈 차를 찾아보기 힘들었다. 코로나19 이후 택시업계를 덮친 불황이 길어지면서 택시기사들이 하나둘씩 운전대를 놓은 결과였다.

택시기사들이 수익이 좀 더 좋은 배달 라이더, 택배기사 등 물류 업종으로 옮겨간 것도 영향을 미쳤다. 실제로 코로나19 이전인 2019년 1월 26만9591명이었던 전국 택시 운전자 수는 2022년 1월 24만 175명으로 4년 새 10.9% 감소했다.

일시적 현상에 그칠 줄 알았던 심야 승차난은 뜻밖에도 수개월 넘게 이어졌다. ‘두시간 거리를 걸어서 귀가했다’ ‘새벽에 따릉이(서울시 공용자전거)를 타고 집에 왔다’는 웃지 못할 사연도 더 이상 예삿일이 아니었다.  

시민들의 불편이 극에 달하자 정부가 팔을 걷어붙이고 나섰다. 2022년 여름, 주무부처인 국토교통부(이하 국토부)가 택시업계ㆍ지자체와 함께 대책 마련에 돌입했다. 진통 끝에 ▲택시 요금 인상(기본ㆍ심야할증) ▲개인택시 심야운행조 투입 ▲심야 탄력호출료 도입 ▲개인택시 3부제 해제(승차난 발생 지역 한정) 등의 방책이 마련됐다. 

정책효과는 나타났다. 국토부의 데이터 분석에 따르면, ‘심야 택시난 완화 대책’을 본격적으로 추진하기 시작한 지난해 10월 이후 심야 시간 택시의 배차성공률은 이전에 비해 대폭 개선됐다. 10월 평균 32%였던 배차성공률은 11월 둘째주 45%→12월 둘째주 69%로 두배 넘게 상승했다. 

시민들이 피부로 느끼는 실질적인 편의성도 높아졌다. 서울 강서구 화곡동에 거주하는 대학생 박혜림(25)씨는 “홍대 앞에서 자취방까지 20분이 걸리는데, 예전에는 (앱으로) 아무리 호출해도 잡히지 않던 택시가 요즘은 한번에 잡힌다”면서 “확실히 택시 잡기가 훨씬 쉬워졌다”고 말했다. 결과적으로 정부의 정책이 소기의 성과를 거둔 셈이다.

■ 그늘➊ 소비자 부담 증가 = 하지만 정부 정책이 긍정적 효과만 불러온 건 아니다. 택시 서비스를 이용하는 시민은 물론 택시기사를 비롯한 업계 종사자는 나름의 고충을 떠안았다. 먼저, 시민들은 가파르게 오른 택시요금이 부담스럽다고 말한다. 

정부는 승차난을 해소하기 위해 2022년 10월 말부터 심야 할증 적용 시간을 밤 10시~새벽 4시로 종전(밤 12시~새벽 4시)보다 두시간 확대했다. 승객 수요가 정점을 찍는 오후 11시부터 새벽 2시까지는 할증률을 기존(20%)의 두배(40%)로 높였다. 아울러 지난 2월부터는 일반 중형택시의 기본요금을 3800원에서 4800원으로 1000원 더 올렸다(서울시 기준). 

서울 마포구에서 영등포구로 출근 중인 직장인 김지현(31)씨는 “가뜩이나 공공요금이 올라 형편이 빠듯한데 택시요금마저 오르니 이제는 택시를 타는 게 망설여진다”며 “원래는 1만4600원 정도 나왔던 심야 택시요금이 이젠 1만9000원에 육박한다”고 불만을 토로했다. 

김씨는 “이제는 앱을 이용하지 않고 거리에서 빈 차를 타면 될 정도로 택시 타기가 수월해졌지만 문제는 금액”이라면서 “요금이 오른 다음부터는 2주에 한번 정도로 택시 이용횟수를 줄였다”고 말했다. 대학생 박혜림씨도 “집이 멀리 있는 친구들은 지하철 막차 시간에 맞춰 귀가하거나 다른 친구 집에서 밤을 새우는 식으로 교통비를 아낀다”고 거들었다. 

■ 그늘➋ 법인택시 어려움 가중 = 이같은 택시요금 인상의 여파(소비자 부담 증가→택시 이용 빈도 감소)를 누구보다 직접적으로 체감하고 있는 건 택시업계 종사자들이다.

서울시 은평구에 있는 법인택시회사 ‘삼환운수’의 이성우 상무는 “현장에서 운행하는 기사들이 심야 할증 확대, 기본요금 인상 이후 콜(호출) 수가 많이 떨어졌다고 한다”면서 “우리 회사도 전체 매출은 현상 유지를 하고 있지만 택시 수요 자체가 줄면서 할증이 없는 주간 운행조엔 타격이 생겼다”고 설명했다.

물론 요금 인상으로 인한 탑승객 감소 현상이 오래가지 않을 것이란 전망도 없지 않다. 택시 기본요금을 인상했던 2013년과2019년의 경우, 요금을 올리고 2~3개월 뒤 택시 수요가 평상시 수준으로 되돌아왔다.

다만, 택시업계 안팎에서 “이번엔 다를 수 있다”는 위기감이 감돌고 있다는 건 살펴봐야 할 점이다. 택시 운행 대수가 단기간에 급증해 심야 시간대 ‘초과 공급’ 상태가 장기화할 수 있기 때문이다. 요금에 부담을 느낀 손님은 주는데 판매원(택시기사)은 넘쳐나는 현상이 지속할 수 있단 얘기다.

이같은 택시 공급 과잉 문제를 부채질하는 요소는 또 있다. 50년 만에 이뤄진 개인택시 부제 해제다.

개인택시 부제란 택시기사들을 몇개의 그룹으로 묶어 며칠에 한번씩 해당 그룹을 쉬게 하는 제도다. 가령, 3부제를 운영했던 서울시의 개인택시 기사는 이틀 운행 후엔 반드시 하루를 쉬어야 했지만, 지난해 11월 22일 전국 114개 지자체의 부제가 풀리면서 이 원칙이 사라졌다. 

이런 개인택시의 부제 해제는 공급량을 늘려 법인택시 기사들의 ‘벌이’를 위협할 가능성이 높다. 평소보다 더 많은 개인택시 기사들이 피크타임(밤 10시~새벽 2시) 시간에 가세하면 경쟁이 치열해질 게 분명해서다. 법인택시 회사로선 달갑지 않은 일이다.

법인택시가 개인택시와 경쟁에서 앞서기 위해선 운행 대수를 늘려야 한다. 문제는 대부분 법인택시 회사들이 심각한 인력난을 겪고 있다는 사실이다. 택시를 가동하고 싶어도 운행할 기사가 없다는 얘기다.

코로나19 이전인 2019년 1월 10만명을 넘었던 전국의 법인택시 기사 수는 2020년 2월 9만6709명으로 줄어들더니, 2021년 5월 8만2828명→2022년 12월 7만852명까지 쪼그라들었다(전국택시운송사업조합연합회). 

설사 기사 수급이 이뤄진다고 해도 법인택시의 수익성이 곧바로 좋아질 것이란 장담을 할 순 없다. 심야 시간 택시의 총공급량이 늘어나는 만큼 개인택시와 법인택시의 출혈경쟁이 심화할 가능성을 배제할 수 없어서다.

정리하면 법인택시 회사는 이러지도 저러지도 못하는 딜레마에 빠진 셈이다. 그렇다면 이들이 숨 쉴 구멍은 과연 마련돼 있는 걸까. 파트2에서 자세한 내용을 이어가겠다. 

윤정희 더스쿠프 기자 
heartbring@thescoop.co.kr

“기사 늘려도 안 늘려도 골머리” 법인택시 딜레마

• 기자명 윤정희 기자 
 
•  입력 2023.03.01
 
•  호수 534
 
•  댓글 0

 

카카오톡 퍼블리시 페이스북 트위터 복사하기 바로가기

정부의 이상한 택시 셈법➋ 
심야 승차난 해결 위한 정책
긍정적·부정적 효과 모두 불러
요금 인상·개인택시 부제 해제
법인택시 업계 상대적 위축돼
출혈경쟁과 폐업 위기 동시에

지난해 여름, 정부가 수개월 넘게 이어진 심야 승차난을 완화하겠다며 대책 마련에 나섰다. 택시요금 인상부터 심야 할증 확대 적용까지, 택시 공급량을 늘리기 위한 방책이 총동원됐다. 결과적으로 새벽 시간대 택시 운행량이 늘어나면서 승차난은 해소됐지만, 모든 문제가 해결된 건 아니다. 소비자 부담 증가, 택시 시장의 공급 과잉이 또다른 악순환을 가져올 가능성이 높아서다. 정부의 이상한 택시 셈법, 두번째 편이다.

법인택시 회사들이 이럴 수도 저럴 수도 없는 딜레마에 빠졌다. 파트1에서 살펴봤듯, 택시 공급난 해소를 위한 정부 대책(요금 인상ㆍ부제 해제)이 추진된 이후 택시 수요는 감소한 반면 개인택시 공급량은 늘어났기 때문이다. 한마디로 수요는 줄고 공급은 넘치고 있다는 거다.

여기에 대응하려면 법인택시도 ‘물량’으로 승부수를 띄워야 하는데, 방법이 마땅치 않다. 법인택시 회사 기사의 이탈이 가속화하고 있지만, 신규 기사 채용은 여의치 않아서다. 신규 기사를 유입하는 데 성공하더라도 출혈경쟁을 각오해야 한다는 난제를 풀어야 한다. 

30년 넘게 법인택시 기사로 근무 중인 양정학 상록교통 노동조합위원장은 “신규 인력이 법인택시보단 처우가 더 좋은 물류 시장으로 가버린 영향도 있지만, 기존 기사들의 ‘노쇠화’ 역시 인력난의 심각한 원인”이라며 말을 꺼냈다.

그는 “법인택시 기사는 12시간 이상 운행을 해야 자기 손에 돈을 쥘 수 있는 구조”라면서 “나이가 든 사람들은 체력이 점점 떨어지니 일을 그만두고, 그렇게 회사를 떠나는 사람들이 많아지니 법인택시 기사도 자연스럽게 감소하는 것”이라고 진단했다.

사실 택시 공급난 해소를 위해 꺼내든 정부 정책은 ‘하나는 알고 둘은 모르는’ 단점을 노출했다. 공급을 위해 가격을 인상하면, 소비자 부담이 가중될 가능성이 있다. ‘부제’를 풀어 개인택시의 운행을 늘리면 상대적으로 법인택시가 위축된다. 이럴 때 수익을 창출하려면 법인택시도 공급량을 늘려야 하는데, 인력이 없다. 

문제는 이 지점에서 심각한 악순환의 고리가 생긴다는 거다. 법인택시가 인력난을 해소하는 순간, 택시의 공급량은 더 늘고, 그럼 출혈경쟁을 빚는다. 가격 저항을 느낀 소비자가 택시를 타지 않으면 ‘택시 공급난 해소책’은 시장에 더 큰 화를 부를 수 있다.
 
이런 관점에서 법인택시의 인력난을 조명해보자. 어쨌거나 법인택시 공급 부족은 심야 승차난의 가장 큰 원인으로 꼽혀왔다. 이를 바꿔 말하면, 그동안 밤 12시~새벽 4시 심야 운행을 책임진 건 다름 아닌 법인택시였다는 뜻이다.

통계를 살펴보자. 2021년 기준 서울 법인택시의 심야 운행 영업 건수는 총 5만1347건으로 개인택시(4만360건)보다 1만987건 더 많았다. 심야 시간대 총 영업 건수(9만1707건)에서 법인택시 운행이 차지하는 비중도 절반(56.0%)이 넘었다. 

이는 법인택시가 시민들의 심야 시간 이동에 중추 역할을 했다는 방증이다. 지난해 정부가 ‘심야 택시난 완화 대책’을 발표하면서 ▲법인택시 차고지 외 주차 및 근무교대 허용 ▲법인택시 기사 선先운행 후後자격 취득 제도화 ▲법인택시 리스제 도입 등의 유인책을 적용ㆍ검토하기로 한 것도 이런 이유에서다. 

그러나 법인택시 공급 확대란 측면에서 따져보면, 정부의 성과는 아직까지 미미하다. 다양한 정책적 시도를 단행했지만, 법인택시 회사에 새롭게 유입하는 인력은 크게 변하지 않았다.

2022년 10월 2만428명이었던 법인택시 신규 운수종사자 수는 11월 2만365명→12월 2만599명→2023년 1월 2만415명→2월 6일 2만536명으로 큰 폭의 변화 없이 평행선을 유지하고 있다(서울시 기준). 

이 때문에 법인택시 회사에는 운행 중인 택시보다 차고지에 멈춰 ‘놀고 있는’ 택시가 더 많은 실정이다. 당장 택시를 운행할 기사가 부족해서다. 서울 서부 지역에서 업계 선두권을 달리고 있는 ‘삼환운수(서울시 은평구 소재)’조차 택시가동률이 60%에 머물고 있다. 운수사의 택시 100대 중 60대만이 실제 운행에 쓰이고 있다는 얘기다. 

이성우 삼환운수 상무는 “그마나 우리 회사는 사정이 나은 편”이라면서 “서울에만 250개 이상의 법인택시 회사가 있는데, 상당수 업체들의 택시가동률이 30%대까지 떨어진 것으로 알고 있다”고 덧붙였다. 

택시가동률이 떨어지면 법인택시 회사의 수익은 줄어든다. 택시 운행으로 벌어들이는 매출은 감소하는데, 차량 유지ㆍ관리비를 포함한 고정비는 그대로이기 때문이다.

이 상무는 “기사들의 이탈은 막고 신규 종사자를 유치하기 위해선 회사가 그들의 처우를 개선해줘야 하는데, 이는 회사의 매출이 지금보다 더 늘어나야 가능한 일”이라면서 “정부가 요금 인상 등 나름의 대안을 내놨지만 법인택시 회사들이 직접적인 효과를 보기엔 아직 부족한 것 같다”고 말했다.

이처럼 심야 택시 공급을 늘리겠다는 정부 정책은 되레 법인택시 회사들과 소속 기사들의 경영ㆍ운행 환경을 악화하는 결과를 초래하고 있다. 앞서 살펴봤듯, 기본ㆍ할증 요금 인상으로 인한 택시 수요 감소가 개인택시 부제 해제 이후 나타나기 시작한 공급 과잉 현상과 맞물리면서다. 현재로선 택시 시장의 수급 불균형을 타개할 만한 묘안이 없어 보인다.

바로 이 지점에서 우리는 이런 물음을 던질 수 있다. “정부는 택시요금 인상이나 부제 해제 등의 정책이 불러올 후폭풍을 예견하지 못한 것일까. 정책 부작용에 대비한 보완책은 마련해두지 않은 걸까.”

김현명 명지대(교통공학과) 교수는 “택시요금 인상 후 언제나처럼 (탈 사람은 타는) 수요탄력성이 유지될 것이란 보장은 없다”면서 이렇게 지적했다. “지금 택시 시장엔 정부의 예측을 벗어나는 수준의 수요 감소가 있는 것 같다. 관건은 정부가 수급 균형을 위한 적정선을 찾을 수 있느냐인데, 현재로선 그런 준비가 돼 있지 않은 듯하다.”

김 교수의 말대로 정부는 제2, 제3의 시나리오를 고려하지 않은 걸까. 이에 관해선 파트3에서 다뤄 보겠다.

윤정희 더스쿠프 기자
heartbring@thescoop.co.kr