▲ 지난해 7월 복수노조가 시행된 후 택시사업장에서는 이른바 '사용자 지원노조'가 우후죽순 생겨나고 있다. 자료사진 정기훈 기자

경기도 양주시에는 택시 사업장이 양주상운과 한영택시, 딱 두 곳이다. 그런데 사실상 한 개의 사업장이나 마찬가지다. 사업주가 같기 때문이다. 양주상운은 지난 2007년 당시 덕흥택시를 인수해 한영택시로 이름을 바꿨다.

한영택시에는 민주택시노조 한영택시분회(분회장 오호환)가 있다. 그리고 지난해 5월 복수노조인 기업별노조가 설립됐다. 상조회 회원들이 주축이 됐다. 사용자는 기업별노조에 사무실을 내주고 현판식에도 참석했다. 반면 민주노총 소속 분회는 ‘기존 노조’임에도 불구하고 노조 사무실도 없고 현판도 없다.

양주시 지역 택시노동자들은 ‘콜’로 먹고산다. 주택가가 띄엄띄엄 형성돼 있는 까닭이다. 손님이 회사로 배차요청을 하면 회사에서 기사에게 연락해 준다. 회사측은 알게 모르게 민주노총 조합원들을 차별했다. 주로 콜을 안 주거나 낡은 차를 배차하는 방식을 썼다. 택시회사에서 새 차는 오래 근무한 사람이 순서대로 받는 것이 관례다.

낡은 차인지 새 차인지 여부는 운전 노동자의 근무환경과 수입으로 직결된다. 이 회사에서 민주노총 조합원에 대한 차별은 2007년 5월에 시작됐다. 양주상운이 인수한 시기와 맞아떨어진다. 오호환 분회장은 “양주지역은 개인택시들도 100% 콜로 운영할 만큼 콜이 생명”이라며 “민주노총 조합원들에게는 콜을 주지 않아 ‘미안하다’며 어쩔 수 없이 노조를 탈퇴한 조합원이 많다”고 말했다. 2007년 50여명이었던 조합원은 이제 7명 남았다. 최근 4년 동안 조합원 5명이 해고됐다가 복직하길 반복했다. 오호환 분회장은 택시업계의 복수노조와 관련해 “상조회가 합법화돼 간판을 단 것일 뿐”이라고 일축했다.

“상조회가 새 노조로 이름만 바꿔”

회사측이 상조회를 지원해 새 노조를 만들게 하고 기존 노조를 압박하는 일은 한국노총 사업장에서도 빈번하게 벌어지고 있다. 경기도 수원에 있는 ㅇ운수에는 지난해 3월 복수노조가 생겼다. 기존 노조인 전택노련 ㅇ운수분회가 산별노조였기 때문에 기업별노조 설립이 가능했던 것이다. 상조회로 시작한 새 노조는 상급단체에 가입하지 않았다.

회사측은 상조회 회원들에게는 혜택을 주고 기존 노조를 압박하는 전략을 구사하기 시작했다. 배차부터 근무조정과 연월차·비번까지 기존 조합원이 신청하면 받아 주지 않았고, 사고가 나면 기존 조합원들은 징계하고 새 노조 조합원은 적당히 눈을 감아주는 식이었다. 특히 회사측은 신규직원이 들어오면 기존 노조 대신 새 노조에 가입할 것을 권유했다. 조합원이 80~90명에 달했던 기존 노조 ㅇ분회는 최근 조합원이 10여명까지 줄었다. 반면 새 노조는 조합원이 80여명으로 늘었다.

회사, 새 노조에 혜택 몰아주기

ㅇ분회는 순식간에 과반수노조 지위를 잃었다. 과반수노조 지위를 획득한 새 노조는 회사측과 임금협약을 체결했지만 어떤 내용으로 체결됐는지는 외부에 알려지지 않았다. 급기야 회사측은 기존 노조에게 노조 사무실을 내놓으라고 요구하면서 노노갈등을 부추겼다. 노조 사무실이 없던 새 노조는 회사 관리자 사무실을 이용했다. “노동자들끼리 싸우는 것은 안 된다”고 판단한 ㅇ분회는 결국 새 노조에 사무실 일부 공간을 내줬다.

민주택시노조 한영택시분회 역시 복수노조 제도가 시행되기 전인 지난해 6월30일까지 회사측과 교섭을 하다 7월1일 이후 교섭을 하지 못하고 있다. 회사측에서 “기업별노조와 창구를 단일화하라”고 요구했기 때문이다. 분회는 지난해 10월 사용자를 상대로 의정부지법에 단체교섭응낙 가처분 신청을 제기했다. 양주시처럼 사실상 택시 사업장이 한 곳인 경우 노동자들이 사용자에게 권리를 요구하기가 쉽지 않다. 개인택시를 운전하기 위해서는 일반택시회사에서 일정 근무연수를 채워야 하는데, 사업주 눈 밖에 나면 큰일이다. 오호환 분회장은 “개인택시를 바라보는 40~50대 중년들의 소망을 약점 잡아 노동자를 탄압하고 있다”며 “요즘 같은 시대에 택시를 운전할 정도면 대부분 어려운 사람들인데 민주노총에 들어올 생각을 아예 못한다”고 말했다.

창구단일화에 막혀 버린 교섭권

그렇다면 왜 택시 사업장에서 유독 ‘사용자 지원노조’가 많이 생기는 것일까. 택시업계에 따르면 2010년 7월부터 택시사업장에도 최저임금이 적용되기 시작했다. 택시 사용자들이 노조를 꺼리는 데는 최저임금제도 적용도 한몫했다. 전택노련 소속 수원지역 분회들은 지난해 택시회사들과 공동으로 임금교섭을 벌였다. 교섭 과정에서 모든 회사의 이해관계를 맞출 수는 없었다. 회사마다 경영상태가 달랐기 때문이다. 사고가 많아 보험수가가 높거나 택시 가동률이 떨어지는 회사는 운영의 어려움을 호소했다. 경기도 수원의 ㅇ운수는 “회사 운영이 어렵다”며 분회에 별도교섭을 요구했다. 하지만 산별노조였기 때문에 분회는 이런 요구를 받아들이지 않았다. 그러자 얼마 안 가 상조회가 만들어졌다.

민주택시노조 소속 분회들은 다양한 이유로 사용주의 ‘경계대상’이 됐다. 택시업계의 근로형태와 임금제도는 복잡하다. 일정 금액의 사납금을 회사에 주고 나머지 수익을 기사가 갖는 사납금제부터 운행수익을 모두 회사에 주고 일정 금액을 월급으로 지급받는 전액관리제 등이 있다. 민주노총 조합원들은 전액관리제를 요구하고 있다. 사용자를 상대로 최저임금을 지급하라는 요구도 한다. 민주택시노조 소속 조합원은 2003~2004년 3만여명에서 1만5천여명으로 줄어들었다. 그럼에도 불구하고 복수노조 시행 이후 조합원은 계속 늘고 있다. 지난해 7월에만 전국적으로 30여개의 분회가 민주택시노조에 가입했고, 최근까지 조합원이 1천여명 늘었다.<상자기사 참조>

개별근로조건 다양해 노동계 집단대응 어려워

노동계가 사용자들의 이른바 ‘복수노조 와해전략’에 속수무책인 가장 큰 이유는 기존 조합원에게 배차나 연·월차 등 노동조건에 직접적인 불이익을 주기 때문이다. 어떤 지역에 어떤 차량을 배차해주느냐 여부는 택시노동자의 하루 수입과 직결된다. 사용자 입장에서는 하루 사납금을 채우지 못하면 미수금으로 잡아 월급에서 공제하는 등 여러 가지 방법으로 노동자를 관리·압박하는 반면 노동자는 사용자를 압박할 수단이 많지 않다.

지난해 7월 복수노조 허용을 전후해 기존에 존재하지 않았던 계약직까지 생겨나기 시작했다. 택시 기사들은 처음에는 예비기사로 채용된다. 정규기사가 되기 전까지는 자신의 고정차량을 배차받지 못하고 운행되지 않는 예비차량을 운행하다 보통 3개월 정도가 지나면 정규기사가 된다. 최근에는 운전기사가 부족해 예비기사를 거치지 않고 고정배차를 받는 경우가 대부분이었다.

그런데 복수노조 허용을 전후해 택시 사업장에 1년 단위의 계약직 근로계약이 우후죽순 생겨나고 있다. 조아무개 민주택시노조 ㅎ운수분회장은 “2010년 10월부터 나이가 많든 적든 들어오는 사람들은 전부 계약직으로 받기 시작했다”며 “우리한테 들어오고 싶어도 계약 문제가 있기 때문에 못 들어온다”고 말했다.

부당노동행위 해도 "배 째라"

노동계로부터 '부당노동행위 백화점'으로 불리는 택시업계. 그러나 택시 사업주에 대한 지방자치단체와 고용노동부의 관리·감독은 제대로 이뤄지지 않고 있다. 경기도 수원의 ㅊ운수는 지난해 7월 새 노조가 생긴 후 기존 노조 전임자임금과 복리후생비를 지급하지 않았다. 사용자는 복리후생비 사용내역서를 제출하라고 요구했고, 기존 노조는 “지배·개입”이라며 응하지 않았다. ㅊ운수에서도 기존 노조인 전택노련 ㅊ운수분회가 조합원 감소(70여명→30여명)로 과반수노조 지위를 잃었다. 사용자는 지난달 27일 임금 미지급에 따른 근로기준법 위반과 복리후생비 미지급에 따른 단체협약 위반으로 각각 100만원의 벌금형에 처해졌지만 여전히 임금을 지급하지 않고 있다.

부당노동행위의 경우 심증은 있어도 물증이 없어 법적 처벌로 이어지는 경우가 많지 않다. 당사자들도 피해를 우려해 증언을 거부하기 일쑤다. 이승기 전택노련 경기지역본부 사무국장은 “경기도 수원의 o운수와 ㅊ운수 모두 코드가 맞는 사장끼리 내통하며 상조회를 만들어 노조를 와해시킨 사례”라며 “부당노동행위 증거를 찾기 힘들어 증거 불충분으로 처벌되지 않거나 기소돼도 시정되지 않고 있다”고 말했다.

“노동계 노조법 개정 공동투쟁 나서야”

택시 사업장의 노사관계는 원래 불안하다. 택시산업 자체의 어려움과 경영상의 열악함, 전액관리제·사납금제·최저임금제 등 각종 제도 시행에 따른 갈등, 복잡한 근로형태 등이 맞물린 결과다. 여기에 복수노조까지 허용되면서 노조 간 조직 확보 경쟁으로 인해 수면 아래에 잠복해 있던 갈등 요인이 점차 드러나고 있는 것이다. 조직력이 약한 소수노조의 경우 회사가 교섭에 제대로 응하지 않고, 노조도 교섭력이 약하기 때문에 대화나 협상보다는 고소·고발로 가는 경우가 많다. 고소·고발은 시간과 비용이 많이 들고 갈등이 증폭되는 결과를 가져온다는 단점이 있다.

정부영 민주택시노조 교선국장은 “노동조합 및 노동관계조정법(노조법) 개정이 우선”이라며 “소수노조의 교섭권이 제대로 보장되지 않는 현재의 교섭창구 단일화 제도하에서는 이런 문제가 재발할 수밖에 없다”고 지적했다. 정 국장은 “회사도 이런 점을 노리고 과반수노조를 조직하고 있다”며 “복수노조가 안정적으로 운영될 수 있도록 노동부가 관리·감독을 해야 하는데 사업주의 부당노동행위를 방치하는 것이 문제”라고 비판했다.

택시사업장에서 잇따라 생겨나고 있는 ‘사용자 지원노조’는 사용자의 지배·개입에 따른 노노갈등 논란을 불러일으키고 있다. 단결권 보장이라는 복수노조의 애초 취지가 무색하게 된 것이다. 논란의 중심에는 역시 교섭창구 단일화 제도가 자리 잡고 있다. 이승기 사무국장은 “창구단일화 제도로 인해 소수노조가 되는 순간 단결권과 교섭권은 모두 없어지고 껍데기만 남기 때문에 할 수 있는 것이 하나도 없다”며 “근본적으로 창구단일화 제도를 없애고 노조에게는 무조건 교섭권을 부여해야 한다”고 말했다. 이 국장은 “사용자가 마음만 먹으면 사용자 지원노조를 만들어 기존 노조를 와해하는 것은 시간문제”라며 “노조법 개정이 시급하다”고 강조했다.

 

<상자기사> “새 노조 설립 첫 번째 이유는 노동조건 악화”

민주택시노조·노무법인 비전 18개 신규 사업장 실태조사 결과

최근 민주택시노조와 노무법인 비전이 복수노조가 설립된 18개 사업장의 분회장을 면담조사한 결과에 따르면 새 노조를 설립한 이유로 노동조건 악화와 기존 노조의 비민주적인 운영·근로형태 차이 등이 꼽혔다. 노조를 새로 설립한 첫 번째 이유는 “사용자의 일방적인 노동조건 악화에 대해 적절한 대응을 하지 못하는 기존 노조에 대한 불만”이었다. 사납금을 인상하거나 차량을 노조와 상의 없이 매각하고, 임금지급 기준이 되는 근로시간을 단축하며, 정년제를 신설해 고용불안을 조성하는 것 등이 새 노조를 결성하는 계기가 된 것으로 나타났다.

또 다른 중요한 이유는 기존 노조의 비민주적인 운영이었다. 조합원들이 자신의 노동조건이 정리 돼 있는 단체협약이나 임금협정·규약조차 볼 수 없는 곳이 적지 않았다. 본인들이 내고 있는 조합비가 어떻게 지출되고 있는지 제대로 감시가 안 되는 경우도 많았다.

김아무개 노조 ㅅ택시분회장은 “노조 위원장이 단체협약·취업규칙·선거규약을 책상 안에 넣고 잠그고 있었다”며 “시청에 정보공개 청구를 해서 알아냈다”고 분통을 터뜨렸다. ㅅ운수에서는 임금협상 과정에서 노조 위원장과 노조측 협상위원들 간에 마찰이 생기기도 했다. 박아무개 ㅅ운수 분회장은 “교섭 과정에서 협상위원들이 제시하는 안은 무시되고 위원장이 제시하는 안과 사측이 제시하는 안이 흡사했다”며 “협상위원들이 동의를 안 해 주니까 협상위원을 전원 교체했고, 그 뒤 1주일 만에 교섭이 타결됐다”고 말했다. 활발히 활동하던 노조측 협상위원은 노조에서 제명됐고, 얼마 뒤 해고당했다.

[어떻게 생각하십니까] 택시업계 ‘사용자 지원노조’ 제동 걸 방법 없나

지난해 7월 복수노조 제도가 시행된 후 복수노조가 가장 많이 생긴 업종은 택시업계다. 5일 고용노동부에 따르면 지난해 12월 기준 복수노조 시행 이후 새로 생긴 노조는 640개인데, 이 중 206개가 택시사업장에서 생겼다.

기존 노조에서 분화되거나 새로 노조가 신설된 경우도 있지만 사용자의 직접적인 지원으로 생기는 이른바 ‘사용자 지원노조’가 상당수를 차지하고 있다. 상조회가 노조로 전환한 경우가 대부분이다.

택시 사용자들은 기존 노조 조합원들에게는 헌 차를 배차하고 사고에 대한 징계를 강화하는 반면, 사용자 지원노조에는 온갖 혜택을 몰아주는 방법으로 기존 노조를 무력화하고 있다. 교섭창구 단일화 제도를 악용해 조합원을 빼낸 후 기존 노조의 과반수 지위를 잃게 하는 전략이 대표적이다. 신입직원에게는 사용자 지원노조 가입을 권유한다. ‘부당노동행위의 백화점’으로 불리는 택시업계의 사용자 지원 노조. 제동 걸 방법은 없을까.

“부당노동행위 하면 치명적 손해를 보도록 만들어야”

▲ 이성희  한국노동연구원  연구위원

택시업계는 지난해 복수노조 허용 이후 복수노조 설립이 가장 많은 업종이다. 이렇게 복수노조가 많이 설립되는 것은 택시업계의 불안한 노사관계 관행을 반영하고 있다. 택시업계는 사납금제나 차량 배차 등에 따라서 근로조건이 천차만별이다. 그러다 보니 사용자가 노무관리를 위해 이러한 근로조건 차별을 이용하는 경우도 나타날 수 있다. 복수노조 시대에 사용자가 강성 노조를 견제하기 위한 목적으로 근로조건을 차별하는 것은 그 자체로 불법적인 부당노동행위라고 할 수 있다.

이러한 부당노동행위를 근절하기 위해서는 노동조합 및 노동관계조정법(노조법) 개정과 같은 입법론적인 방법보다 부당노동행위 구제제도의 실효성을 높이는 것이 더 효과적일 것이라 생각한다. 이를 위해서는 사용자가 강성노조를 견제할 목적으로 복수노조 설립을 지원하거나 개입하는 것과 같은 불법적인 부당노동행위를 하면 치명적인 손해를 볼 수 있다는 사례를 보여 주는 것이 필요하다. 또한 복수노조 시대의 공정한 노사관계 질서 확립을 위해 부당노동행위 사건에 대한 조사와 감독을 더 강화할 필요도 있을 것이다. 나아가 불법적인 부당노동행위로 판정될 경우 처벌수위를 높이는 방안도 검토할 필요가 있다.

“산별교섭 내용 소수노조 조합원에게도 적용해야”

▲ 김성재 민주택시노조 정책국장

복수노조 제도 시행을 전후로 어용노조가 출현하는 것은 노조법상 교섭창구 단일화 제도가 근로시간면제(타임오프) 제도가 일방적으로 사용자에게 유리하게 만들어진 데 기인한 것이다. 사업주들은 현재의 불합리한 노조법을 악용해 좀 더 쉽게 노조를 장악하려 하고 있다. 사용자 주도 어용노조에 대한 강제가 절실히 필요하다.

사용자에게 유리하게 돼 있는 제도도 정비해야 한다. 먼저 산별교섭과 쟁의권을 보장해야 한다. 과반수노조에 의한 교섭창구 단일화가 아니라 소수의 조합원이라도 중앙 혹은 지역산별교섭을 통해 체결된 교섭내용을 적용받는 산별교섭 체계가 이뤄져야 한다. 산별교섭을 배제하고 사업장 단위 과반수 교섭대표노조로 창구단일화를 하게 하고, 전체 노동자의 동의에 의해 쟁의행위를 결의하게 하는 것은 또 다른 형태의 노조탄압이다.

둘째, 노조활동의 기초가 되는 제반사항은 반드시 보장해야 한다. 일정규모 이상 노조에 대해서는 반드시 사무실을 제공하고 조합비 일괄공제, 총회·대의원대회 등 기본적인 노조활동을 보장해야 한다. 셋째, 복수노조가 설립됐을 때 새로운 협약을 체결하기 전까지는 기존 임금 및 단체협약이 계속 적용돼야 한다. 현재 고용노동부는 지침을 통해 신규노조에 대해서 기존의 임단협 중 규범적 부분만 적용하고 채무적 부분에 대해서는 전혀 보장하지 않아도 된다고 지도하고 있다. 넷째, 현저한 차별적 문제에 대해서는 단순한 시정차별이 아니라 부당노동행위로 사용자 처벌을 철저하게 해야 한다. 정권교체기에 전체 노동자의 투쟁을 통해 반드시 노조법을 개정하고 사용자의 부당노동행위에 대한 즉각적인 처벌, 노동부의 철저한 현장지도를 통해 노동자들의 자주적인 노조활동을 보장해야 한다.

“근로감독 강화·사전교육·노조법 재개정이 대안”

 

▲ 김태황 전국택시노련 조직국장

택시업계에서 사용자 지원노조가 잇따라 설립되는 것은 사업장이나 노조(조합원)에 대한 사용자의 입김이 강하게 작용하기 때문이다. 사업장이 소규모인 데다, 택시기사들의 고용도 불안하다. 게다가 사용자는 배차에서 차별을 하거나 새 차 대신 헌 차를 주는 방식으로 조합원을 통제한다. 반면 동호회나 친목회 같은 경우에 찬조금 형식으로 금액을 제공하면서 자신의 편으로 끌어들인다. 채찍과 당근을 모두 사용하는 것이다. 이렇게 만들어진 노조는 금세 기존 노조를 제치고 과반수노조의 지위를 차지한다. 사용자는 이렇게 투자한 금액을 임금·단체협약 개악 등을 통해 환수한다. 일부에게 제공한 금액을 전체 조합원에게 전가하는 것과 마찬가지다.

고용노동부나 지방자치단체가 관리·감독을 강화해야 한다. 지역이나 택시업계에서는 부당노동행위는커녕 근로기준법이나 최저임금법을 어겨도 사용자가 처벌되는 경우가 많지 않다. 사전교육도 중요하다. 노사 모두에게 이런 행위는 법 위반이라고 설명해 주면서 부당노동행위가 일어나지 않도록 사전에 예방해야 한다. 나아가 과반수노조에 교섭대표 지위를 주는 노조법을 재개정해야 한다. 소수노조의 교섭권이 사실상 박탈된 상태에서는 노조 간 공정한 경쟁이 어렵고, 사용자들이 친사용자 노조를 만들기 위해 애쓰는 이유가 되고 있기 때문이다.

"노사관계 취약 택시업종, 부당노동행위 엄정수사"

▲ 권혁태 고용노동부 노사협력정책관

택시업종은 기본적으로 노사관계가 가장 취약한 업종으로 꼽힌다. 복수노조 허용 이후 노조 설립이 가장 활발한 것은 사실이지만 이를 모두 사용자 지원노조로 단정하기는 어렵다. 택시업종은 다른 업종과 달리 노조의 장악력이 높지 않은 편이다.

제조업 같은 경우 노조 조합원들이 한 공간에서 일하기 때문에 동질성이나 단결력이 높다. 그러나 택시의 작업공간이 개별화돼 있기 때문에 직원들 간에도 각각의 상조회나 친목동호회로 파편화되는 경향이 강하다. 노조 선거가 경선으로 치러질 경우 그만큼 복수노조 설립으로 이어질 가능성이 크다.

정부는 택시업종을 비롯해 전체 사업장에서 부당노동행위가 적발되면 엄정하게 대응하고 있다. 최근 부당노동행위 혐의가 접수된 부산지역 D택시회사에 대한 압수수색도 이런 방침에 따라 실시됐다. 부당노동행위가 신고될 경우 적극적으로 조사해 법과 원칙에 따라 처벌할 것이다.

“노조가 사용자 감시하는 제도 도입해야”

▲ 현정길 운수노동정책연구소 연구원

택시노조의 경우 민주노총 소속도 있지만 대다수가 한국노총 소속이었다. 한국노총 내에서도 운수교통산업 노조는 보수적인 입장을 갖고 있었다. 보수적이라는 것은 조직체계가 관료화됐다고 볼 수 있는 것이다. 노조가 관료화되면서 현장 택시기사들의 불만이 많았다. 그러다 보니 새로운 노조에 대한 갈망이 있었고 복수노조에 대한 기대가 상당했다. 그러데 의외로 제도적인 위협 때문에 여전히 자주적인 민주노조를 결성하기가 쉽지 않다. 반면 기존 노조에 대해 반감이 있던 사용자 입장에서는 새로운 노조를 만들 수 있는 쉬운 조건이 됐다. 배차를 통해 현장 노동자들을 통제할 수 있기 때문이다.

사업주에 대한 단속을 강화하는 것은 단기적인 효과는 나타날 수 있겠지만 현재의 고용노동부 근로감독 인력만으로는 지속적인 관리·감독이 쉽지 않아 보인다. 이를 보완할 수 있는 것은 노조다. 노동부가 근로감독관을 증원할 수 없다면 명예근로감독관에게 권한과 기능을 주는 방안도 있다. 명예산업안전감독관 같은 제도를 도입하는 것이다. 미약하기는 하지만 노조 출신을 명예근로감독관으로 선임해 현장지도를 하는 것도 하나의 방안이 될 수 있다.

원론적으로는 복수노조 상황에서 노동자가 단결하는 것이 가장 바람직하다. 어느 노조이든 자주성이 확보돼 있다면 당면한 이해관계에서 벗어나 노동조건 탄압에 대해 공동대응하면 좋다. 제도적으로는 자율교섭제로 바꿔야 한다. 소수노조에 대한 배려가 필요하다.